四、车辆雁过拔毛 公路罚款愈演愈烈
1、不超载不赚钱 “公路三乱”剪不断理还乱
5月12日一则“调查称中国每年公路罚款达4000亿元”的新闻，着实令人大吃一惊。中国的汽车拥有量是世界第一，这个“第一”却给执法部门和当地财政带来了丰厚的利益。5月12日《新京报》报导，维权大货车司机称，公路乱设卡、乱罚款、乱收费现象严重，全国每年罚款可达4000亿元。采访得知，大货司机每天在公路上最少被罚款100元。黑龙江一运管站长酒后透露内幕称，公路罚款与政府财政四六分成，政府留4成，返回基层执法部门6成。（北京光明网）
公司超载的一个重要原因就在于公路过桥费收费高、罚款多，不超载不足以赚钱。央视财经频道报导最近选择了国内现在直达运输线路最长的之一——广东、辽宁线路进行跟踪调查，结果发现，运费的最少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。 “我国治理超载只罚款，不用卸货。如果超载后卸货，不让走，自然就没有超载现象了。尽管受到了罚款，还是比不超载赚钱。罚一点就朵拉一点，越罚越超。”一位元物流企业人士近日对早报记者坦言。（天津北方网）
超载与“不赚钱”，这让物流企业陷入了两难选择。据瞭解，2010年，中国货物运输总量75%由公路承担。“在公路运输中，油料成本占物流总成本的40%左右，过桥过路费占28%~30%，还要缴纳一定比例的各种税收。”中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长贺登才向早报记者分析了公路运输的成本构成，“物流尤其是公路运输，是个充分竞争的市场，交通部资料显示，全国1300万辆货运汽车，经营主体632万家，十几年来运费基本没有涨，反而陆续下降。”
近年来物流企业的利润空间不断受到挤压。资料显示，2002年，物流业的毛利率在30%左右，2007年跌至10%以下，仓储毛利3%~5%，运输业毛利1%~3%。（上海《每日经济新闻》）
2、治理“以罚代管” 罚款成了地方财政“支柱产业”
目前来看，作为一种治理超载超限的执法手段本身，几乎成了违法现象最集中的执法方式。这其中问题最集中的是养鱼执法和钓鱼执法。移动隐蔽测速罚款，超载罚款不卸货，又直接为重复处罚创造了条件，凡此种种，不一而足。究竟收费、罚款为了管理，还是管理是为了收费、罚款呢？现在看来，手段成了目的，目的成了手段。公路运输管理成为罚款的手段，罚款成为公路运输管理的目的。这样一来，最希望货车超载的，不是别人，正是某些将罚款当做牟利手段的公路运输管理部门。相关部门以权谋利，将公共利益部门化，将部门利益法制化，使得公路运输管理在现实中，不但不能解决问题，反倒成为问题产生的根源。（吉林《城市晚报》）
很多人认为，公路上的乱罚款之所以屡禁不绝，是一些管理部门出于创收的目的。黑龙江省林甸县一位运管站站长，在酒酣耳热之后，倒是直言不讳地向记者掏了心窝子：“我这40多人吧，有19个是省运管局的编制，是省运管给钱，工资福利的啥都有，但剩下的人，就只能靠罚款了。”（《重庆日报》）
乱罚款显然是公权力无制约。这种无制约，说到底还是利益链的问题，由于罚来的款是和当地政府按比例分成，当地政府明知是滥用职权多罚款，却是睁一只眼闭只眼，甚至充当保护伞。有的地方政府不但不拨给执法部门办案经费，而且下任务要他们去创收；有的地方政府却把罚款作为地方财政的“支柱产业”，采取多罚多奖励，执法工作人员的绩效与罚款额成正比，这显然调动了工作人员多罚款的积极性。黑龙江一运管站长酒后真言，说明了执法部门得“大头”，更能刺激他们滥用职权多罚款，且没有风险。值得关注的是这个返回基层执法部门的“大头”，用在什么地方，是发工资、用于办公，还是用于吃喝，或者被私分？（北京光明网）
3、罚款亟待透明 政府不能再“沉默是金”
如果我们把罚款看成一个产业链，那么这个产业链的最终承担者就是消费者。当每一个大货车司机熟悉整个公路上的法治生态以后，他就会有一个罚款预算，这笔预算最终要打到物流的成本的头上，最后是全加到消费者的头上。也就是说，虽然“乱罚款”本身从法治的角度来讲是一个违法的行为，但是最终通过一系列的程式以后，在会计账目上反映出来，变成一个物价的成本。另外，这个罚款里还有很多看不见的，很多私了的，很多没有入账的。到现在为止，这笔账究竟如何算？究竟罚了多少钱？究竟在整个物流成本里，罚款占的比例是多少？现在还是一个谜。
我们需要一套公开的程式，我们要知道这些罚款究竟有没有利益链条在里边，究竟有没有返还？要公开罚款走向的路线图，从司机的口袋最终进入了谁的口袋里，到底看看是在哪个关节出了问题。另外，既然罚款本身对整个物流以及整个经济竞争力造成这么大的危害了，那么最终财政预算的公开等等，是不是每年可以向人大提供的会计报表里单列一项罚款，注明每年罚了多少？收了多少？这些钱又做了什么？总之，谈了这么多年，也已经过了17年，我们积累了很多经验，也有很多的教训，最终归结到一点，就是没有比“公开”这两个字更有力、更有价值以及更有效果了。（北京CCTV经济半小时）
截至5月19日，央视聚焦“物流顽症”节目已经连续做了10期，直指当下物流业的要害，引起了强烈的社会反响。但是，与社会反响强烈形成鲜明对比，官方层面没有就曝光的问题及时作出回应。
如果说曝光、梳理“物流顽症”是央视履行媒体责任的体现，那么如何整治这些顽症，则显然是官方应负之责。如果只有聚焦而没有回应，只有媒体曝光而没有官方行动，那么曝光得再彻底、梳理得再清晰也是枉然。而且，从所曝光的“物流顽症”看，很多问题的根源确实在政府部门那里，只有政府部门采取行动才有望化解。
为抑制通胀预期，官方层面采取了很多措施，有些措施甚至是“超常规”的。但是，仍有很多抑制措施摆在那里，没有被采用，比如取消二级公路收费。以陈师傅走的那条二级公路为例，深圳市原本宣布今年4月底取消收费，但现在已经快到5月底了，收费依旧。再比如进城费，人为制造区域割据，阻碍物流畅通。看上去是向货车司机收取，其实最终要被计入物价，由当地消费者埋单，这个道理，政府应该明白。抑制通胀预期，不仅生产企业要顾全大局，更在于政府部门要舍得放弃不合理的既得利益。政府不能只严格要求生产企业，却不严格要求自己。当媒体聚焦涉及官方利益的路桥费、乱罚款、重复征税等问题时，官方不能“沉默是金”。（河北《燕赵晚报》） |
