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论我国外贸发展必须以沿海地区为重点、主要港口为中心



  实行对外开放是我国的基本国策,进一步扩大对外贸易是我国四化建设的需要。从1979年实行对外开放政策以来,我国外贸有了显着的发展。1987年我国出口额达到346亿美元。但我国1986、1987年出口额都还低于南朝鲜和香港地区,这与我国的国际地位很不相称。为了适应四化建设的需要,促进对外贸易迅速发展,我们应当明确认识我国外贸发展必须以沿海地区为重点、以主要港口中心的客观要求。

  一、沿海是外贸发展最优越的地理区位

  对外贸易是一个国家或地区与另外一个国家(地区)之间的商品流通。随着商品所有权的转移,必然产生商品实体(货物)从生产国(地区)到消费国(地区)的流动,即由进出口商品的包装、运输、储存、分类加工等一系列相互联系的活动组成的物资流通系统,进出口商品形成的物资流通必须越过国境,按国家规定的口岸流出或流入。出口商品来自国内各个地区,并汇集于口岸,然后又流向世界各国各地区。进口商品来自世界各地,通过口岸又流到国内各地。边境口岸是进出口商品物资流通的枢纽。边境地区不仅接近国外市场,具有对外贸易的近便之利,而且口岸多设在边境,于是成为对外贸易活动比较活跃、比较集中的地区。

  我国是一个海陆兼备的大国。国境线长达40800多公里,其中陆界线22800多公里,占国境线的56%,大陆海岸线长18000多公里,占国境线的44%。内陆边境地区与相邻国家边境贸易比较近便,东北内陆边境多以江河为界,亦有几个铁路陆运口岸,可供外贸利用。但西北、西南边境多为大山所阻隔,或者是乾旱沙漠地带,远离国际贸易中心,有利于外贸物资运输的山口、平川不多。因此,我国内陆边境既不便于通往世界各地,又远离国内经济发达地区,从而不可能成为我因外贸发展的重点地区。而我国东南沿海面临浩瀚的太平洋及其边缘海,有众多河流联系内地,冬季除渤海局部短期结冰外,絶大部分海域终年不冻,又有大连、秦皇岛、烟台、青岛、石臼所,连云港、南通、上海、宁波、福州、厦门、汕头、黄埔、湛江、北海、三亚等许多良港;加之沿海一带经济比较发达,为我国外贸发展提供了优越的条件。

  从全球来看,三分陆地七分水域,全世界有170多个国家和地区靠海,本土没有海岸线的内陆国家只有约30个。我国沿海通过海洋可以立接通往世界上大多数国家和地区。与欧洲、非洲、拉丁美洲那些内陆国家的通商贸易也必须先海运后陆运。因此,海运是我国对外贸易的主要运输方式。据1985年资料统计,我国进出口商品运输结构:海运占88.4%,铁路运输占7.48%,公路和航空占3.76%。

  从海运与铁路、公路、航空各种运输方式的技术经济指标比较来看,海运具有运量大、耗能少、成本低的优点。一艘万吨级海轮的运输能力就相当于200多节火车皮,等于十次列车的运载量,平均成本和所用燃料只有铁路运输的20%-30%。特别是现代海运船舶大型化、专业化,已有55万吨的超大型油轮和20-30万吨的矿石船,大大提高了运输效率,降低了运输成本,使海运成本只有陆运成本的1/20左右。因此,海运特别适应于国际贸易中大宗笨重货物的长途运输,成为国际贸易中最主要的运输方式,通常占国际贸易货运量的75%左右。世界上许多国家和地区都是利用水运,特别是海运成本低的优势发展对外贸易,促进本国本地区经济的发展。日本战后就是利用海运成本低的优势,筑大港,造大船,在沿海建大厂,从海外大量输入燃料、原料,又大量向国外输出加工制成品,发展成为加工贸易型的经济大国,同时在沿海兴起了横滨、名古屋、千叶、神户等货物吞吐量超亿吨的大港。现在世界上货物吞吐量超亿吨的大港只有十几个,日本就占了四个。

  从国际经济环境来看,近代由于资本主义的发展开拓了世界市场,我国沿海成为东西方国际贸易往来的重要前沿。正是随着国际贸易的发展,在沿海兴起了上海、广州、天津、青岛、大连等一系列港口城市。第二次世界大战后,随着国际社会生产力的迅速发展,使当代国际分工、国际交换进一步扩大,发达国家和地区的产业结构不断调整,劳动密集型产业向国外扩散。80年代以来,世界经济重心开始从大西洋移向太平洋,亚太地区成为世界经济发展速度较快的地区。我国沿海正处于亚太地区中央,真是天时地利皆备,拥有开展国际贸易,发展外向型经济的十分优越的条件。  

  从我国沿海地区本身来看,经过近代以来一百多年的发展,这些地区已成为我国经济发达的主要区域;港口已具备相当规模,有相当大的吞吐能力,而且大都有一定工业基础和城市为依托,水陆交通比较方便,拥有进出口商品物资流通所必需的航运、装卸、仓储、疏运等配套设施,我国外贸机构、设施、队伍絶大部分集中在沿海地区。沿海地区的国际商品交换,商品竞争意识和国际贸易管理水平都远远高于内地。沿海地区具备水运成本低、港口基础好、接近国际市场,便于通往世界各地等等优势,因而能够大进大出,发展港口加工工业,加入国际经济大循环,大力促进我国对外贸易的发展。

  从我国沿海和内地外贸发展的实践来看,据1985年资料统计〔1〕,沿海11个省、自治区、直辖市的土地面积占全国总面积的13.4%,出口值203.3亿多美元,  占全国出口总值的78.5%,外贸出口收购额通常占全国的75%以上。内地18个省、自治区土地面积占全国总面积的86.6%,,而出口值39.59亿多美元,仅占全国出口总值的21.5%。按土地面积平均出口值计算,沿海地区每平方公里约1.6万美元,等于内地(473美元/平方公里)的22倍。按人口平均出口值计算,沿海地区每人47.8美元,分别相当于内地边境省区(9.44美元)的5倍和内陆省区(5.66美元)的8倍。这是沿海与内地外贸地理区位优势巨大差异的反映。

  沿海与内地相比,在外贸发展上有多方面优势,深刻地影响着我国外贸的国际市场营销活动。因此,我们必须充分认识龢利用沿海发展外贸的巨大优势,把沿海地区作为我国外贸发展的重点地区。我国从1979年开始实行对外开放政策以来,在沿海地区开辟深圳、珠海、汕头、厦门和海南岛等经济特区,以及14个沿海开放城市,珠江三角洲、长江三角洲和闽南厦漳泉三角地区三个沿海经济开放区,利用沿海地区的地理优势,取得了经济上的显着成就,带动着内地经济的发展。1988年4月,国务院决定进一步扩大沿海经济开放区,共140个市、县。这是利用沿海地理优势的又一重要措施。今后应当进一步创造条件,扩大沿海地区对外开放,更充分发挥沿海地区的地理优势,促进我国外贸以及经济的全面发展。

  二、沿海主要港口是我国外贸中心

  沿海是外贸发展最优越的地理区位,但并非所有海岸线的自然状态都能停靠大型船舶,进行港口装卸作业,成为商品进出口物资流通的枢纽。海岸有岩岸、沙岸之分,深水、浅水之别。必须依据海岸线的自然、经济条件确定开发利用方式。港口建设要求一定的条件,尤其是大型船舶停靠的港口对自然、技术经济条件的要求更高。港阔水深、不冻不淤、岸区平坦,外有屏障,无疑是建港的最佳选择。如果说海岸线是一国重要的自然资源,那么深水港口就是宝中之宝了。我国沿海的大连,秦皇岛,青岛,石臼所,连云港,北仑港,厦门,湛江等海港就是这样的宝中之宝。具备大河联系广大腹地的河口型港口就更胜一筹。我国的上海港,广州黄埔港就是这样的港口。

  随着对外开放政策的实施,1985年全国各种形式的开放口岸已达99个,其中水运口岸54个,陆运口岸28个,空运口岸17个。到1987年10月,全国开放口岸已从99个增加到114个。但这些口岸在外贸物资运输中的作用是不同的。如上所述,全国进出口商品的88.4%是由海运承担的,而海运的絶大部分又集中在大连、秦皇岛、天津、青岛、连云港、上海、黄埔、湛江等八大港口,其中大连、天津、秦皇岛、上海四个港口进出口商品货运量都在1000万吨以上。而内陆边境口岸如丹东、集安、图们、绥芬河、满洲里等铁路陆运口岸进出口货运量不过几万吨,最多不过一、二百万吨。就是说,一个大海港的进出口货运量等于十几个甚至上百个内陆边境口岸。可见港口特别是大海港是进出口商品物资流通的枢纽。

  值得注意的是,外贸中心与综合经济中心要求的条件是不同的,综合经济中心不一定就能成为外贸中心。我们通过大连与沈阳的比较分析就可以很好地说明这一点。

  沈阳和大连都是辽宁省的特大城市。但由于两者地理位置和港口条件不同,大连靠海有深水港,沈阳既不靠海又无出海口,所起的作用就不同。沈阳经济实力大,是东北地区最大的经济中心,但不能成为外贸中心。具体来说,沈阳市区入口为大连的2.6倍,工业总产值为大连的1.85倍,社会商品零售总额为大连的2.24倍。沈阳的经济实力大大超过大连,但因沈阳不靠海又无经内河的出海口,发展外贸的条件远不如大连。因此,沈阳的外贸出口商品收购额只有大连的31%,货运量只有大连的64%。大连的港口吞吐量超过4000万吨,外贸货物吞吐量超过1000万吨,而沈阳完全没有。其原因就是因为大连靠海有深水港,拥有发展外贸的各种优势,从而成为我国主要外贸中心之一。青岛与济南相比,情况亦类似。这说明靠海和港口条件是成为外贸中心的主要条件之一,没有这个条件,其经济实力再大也不可能成为外贸中心。

  我们通过对世界上100个沿海国家(包括海陆型和海岛型国家)最大经济中心和最大外贸中心的比较研究可知,其中54个国家的最大经济中心,由于具备沿海港口条件,同时也就是该国最大的外贸中心。如我国的上海、美国的纽约、英国的伦敦,缅甸的仰光,泰国的曼谷、菲律宾的马尼拉等即是。其他46个国家的最大经济中心,由于地处内陆,不具备沿海港口条件,也就不可能成为最大的外贸中心。如苏联的莫斯科、法国的巴黎、比利时的布鲁塞尔,西班牙的马德里,南斯拉夫的贝尔格莱德,罗马尼亚的布加勒斯特等均是国内最大的经济中心,同时是首都,又是国际著名大城市,但由于不靠海,没有港口,均不可能成为该国最大的外贸中心。这些国家的最大外贸中心分别在沿海港口城市列宁格勒,马赛,安特卫普,巴塞罗那,里耶卡,康斯坦萨。

  沿海国家的情况都说明,其最大外贸中心一定分布在沿海港口城市〔2〕,而不可能在无出海口的内陆城市,哪怕后者是最大的经济中心和首都,也不可能成为该国最大的外贸中心。这是一条客观规律。它充分说明沿海港口条件在外贸发展中的巨大作用。因此,我们在外贸发展决策上必须实行以主要港口为中心的方针,充分利用沿海港口在外贸发展中的巨大作用,以促进和带动全国外贸的发展。

  当前我国外贸发展实行以主要港口为中心,关键之一是要加强港口建设。港口要发展成为海运和外贸中心,成为商品进出口物资流通的枢纽,必须有一系列的技术经济条件。港口本身要建设码头、港池、装卸、仓储、导航等设施,还要修建铁路、公路通往腹地,以便疏运港口货物,港口才能形成一定的吞吐能力,使商品货物迅速流入或流出。港口的存在和发展还需要燃料动力、供水供电以及商业、通讯等各种服务设施,更需要有具备一定科学技术素质的人力,方能成为现代化港口。过去长期忽视港口建设,港口设施严重不足,城市基础设施比较落后,造成压港压船、压仓的现象十分严重,经济损失很大。仅上海港1981年压港就达20038艘次,给外轮赔款1.2亿美元,等于平均每天把20万美元扔进黄浦江中〔3〕。由于港口设施不足,影响了我国外贸和国民经济的发展。“六五”计划期间加强了港口建设,但还不能完全适应外贸和国民经济发展的需要。上海港虽作为全国重点工程之一加以扩建,但至今仍处于超负荷状态。根据国民经济发展趋势预测,到本世纪末,上海港需吞吐2亿吨左右的货物,如不继续加强港口建设,势必难于适应。解决吞吐能力不足的根本出路是建设新港区,并形成以上海港为主体包括宁波、南通等港口在内的长江三角洲港口群。全国其它港口如秦皇岛、大连、石臼所、广州黄埔港、湛江港等经过“六五”期间的扩建,吞吐能力有所增加。但仍不能适应国民经济和外贸增长的需要,都还要继续加强港口建设。

  国外港口建设的经验值得我们借鉴。世界著名大港荷兰鹿特丹港,位于西欧莱茵河下游,距北海18公里,人口55.5万(1984年数字),但其吞吐能力可达3亿吨。这是由于它的航道运河化、泊位大型化、装卸自动化,拥有庞大的港口设施。它通向北海的航道水深达22米,十万吨级巨轮昼夜可以自由出入。沿河两岸布满码头,其中远洋码头总长66公里,内河码头33公里。仓库及货棚占地103万平方米,冷藏库14万立方米,油罐总容量2600万立方米,整个港区占地面积达100多平方公里,比市区面积还大。因此船舶进港后,絶无压港、压船、压仓观象。每年约有35000艘远洋货轮和30万艘内河船舶进港装卸。常年吞吐量2.5亿吨左右。西欧需要的大量石油、金属矿石、煤炭、粮食从这里进口,大量工业制成品从这里出口。它约占西欧外贸进出口货物的30%和莱茵河转运量的70%,成为欧洲最大的外贸中心,因而有“欧洲门户”之称。

  我国上海港的地理位置,腹地范围、建港条件都很好,1985吞吐量达1.129亿吨,居世界第10位。但港口设施仅及国外同等吞吐量港口的1/2到1/4。上海吴淞口拦门沙水深仅7米,2万吨级海轮须乘潮方能入港,至今还没有超3万吨级的深水泊位。这些都限制着上海港作用的发挥。加强港口建设,不仅是港口发挥外贸中心作用的需要,也是沿海地区实现大进大出,参加国际经济大循环,实现经济发展战略转变的需要。

  注释:

  〔1〕资料来源:《1986年中国对外经济贸易年鉴》。

  〔2〕这里所谓沿海港口(海港)包括以河港形式出现的海港,即海轮可直达的河港。如荷兰鹿特丹位于莱茵河下游距海18公里处,但河道运河化,水深达22米,10万吨级大海轮可直达,因而列为海港。

  〔3〕据《世界经济导报》1983年11月14日资料。
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