【内容提要】清末民初时期墟市的兴旺是近代台山侨乡社会的重要特征。本文在对现存台山侨墟进行田野调查的基础上，通过分析台山侨墟的形成与发展过程，探究融合中西创新的台山侨墟的独特基层价值。

　　【关键词】 墟市　侨墟网络　侨墟改造

　　引　言

　　台山是我国岭南著名侨乡，在复杂多变的近代社会背景下，台山在清同治晚年至光绪初年形成侨乡，以侨汇为依托，在近代其商业、文教、交通、城乡建设等方面均得到极大发展。近代台山在侨乡发展的繁荣期，主要标志体现在新宁铁路的兴建与城乡墟市兴旺两方面。前者代表近代侨乡的早期繁荣，后者是近代侨乡发达的消费型商业的体现。

　　台山的墟市，除具有岭南墟市的类同特征外，其发展历程自有其特殊性，主要因为在侨乡形成后，城乡新旧墟市从规划、兴建、经营、管理、改造，以及商业活动的交易双方等都与华侨侨汇侨眷密切相关。因此台山墟市称“侨墟”。本文在对现存台山侨墟进行田野考查的基础上，通过文献调研、新旧照片收集、图片分析对比等，对近代侨墟的形成与发展分层次进行研究，探讨侨乡文化载体——侨墟的遗产价值。

　　一、台山侨墟的形成背景

　　台山旧称新宁，建县于明弘治十二年（1499年）。其地理特征主要体现有三：位于广东省西南部，紧邻港澳，东部和南部拥有较长的海岸线。其次是山多，东北部有北峰山、南峰山，西南部主要有大隆洞山；两大山脉之间，以丘陵地貌为主，土地并不肥沃。同时，台山河流多发源于上述山脉，北部有北峰河、长塘水、水步头河等，均汇潭江入海；南部有矬峒河，为台山境内第一大河流，出三夹海口入广海湾。上述地理特征使台山在早期就已形成北部以新昌埠为集中转运点，南部以都斛市为集中转运点的河道运输网。由于没有贯通南北的河流，加上因多山无陆路交通，南北交通阻絶，行政区划历来分为上下台山。当时全县分布的墟市，数量少，仅限于小农经济的商业活动。这种状况，促成了台山侨乡形成后商业兴旺要求的交通兴革，以改变落后的客货运状况。

　　台山人口经清干隆、嘉庆、道光三朝不到两百年时间，增加了十几倍，这使本就山多地贫的台山人均耕地面积大幅减少。自清代以来，台山社会历经清初迁海、客家人迁入、红巾之乱、土客之争，城乡的正常生产与社会活动受到严重破坏，许多人失去耕地，成为“破产农民”，加速了传统小农经济体系的崩溃。不断增加的破产的农民急待寻找出路，这就孕育着人口外流的内在动因。国际上，19世纪中叶出现的北美的淘金热和铁路大建设等，迫切需要大量廉价劳工。内外两种因素在鸦片战争以后导致了南中国移民运动的爆发。而台山成为了主要的劳力输出地，大量的贫苦劳力成为北美劳工移民。于是，台山的社会风气开始发生变化，逐步成为侨乡。

　　在上述地理条件、时代条件以及社会风气的背景特征下，华侨带来的侨乡经济条件与意识形态，使传统农耕社会的台山墟市开始逐步演变为“侨墟”。

　　二、前侨乡期的近代台山墟市

　　趁墟，原是岭南地区农村对赶集的一种说法。一定数量的村落群，形成一个基层的农村交易点，称为“墟”。每到墟期（多以旬为周期），周边村落村民集中到墟进行商品交易，墟成为一种不同于聚居村落的基层交易场所而独具特性。清朝中晚期后出现的岭南各地方志中，大都设有墟市专门条目，说明岭南地区商品经济发展相对活跃。

　　前侨乡期的台山墟市，主要源于临海的渔业和盐业的发展，最早形成的墟市，广海于明洪武二十七年（1394年）建成，其次是海晏墟，于明永乐八年（1410年）建成，远早于县城的设立。侨乡形成前的清末，商业经济有了一定的发展，墟市的分布逐渐增密，数量也由建县初期的12个墟，发展到清道光年间的52个。但基本保持小农经济状态，没有出现较大的转变。交通运输主要依靠河流，墟市多位于水路要冲。以下通过列表，说明河流与早期墟市的分布关系。沿河流分布的前侨乡期的台山墟市，基本独立分为南北两部分，因没有陆路交通，南北部沿河流的墟市之间难以联系。

　　表1（略）

　　前侨乡期的墟市，如全国其他地区一样，在传统封建时代的后期，尤其是清末，墟市的数量快速增加并分布广泛，为后期侨墟网络的形成奠定基础。

　　三、近代侨乡繁荣早期的墟市发展

　　1.近代台山的交通兴革

　　随着清同治晚年至光绪初年台山侨乡社会的形成，海外华人和侨眷回乡与外出的日益增多，同时，台山的消费型经济墟市商品交易依赖外地货物，改善客货交通运输的要求非常迫切。由爱国华侨陈宜禧发起兴建的新宁铁路，以及由此带来的近代台山的交通兴革，对侨乡的经济发展起到了巨大的促进作用，尤其是墟市的繁荣。

　　新宁铁路于1906年5月开始修筑，至1920年完成台城至白沙线，分三期工程建成（见图1）。第一期公益至斗山段，于1906年5月至1909年3月，历时三年。全长61.25公里，设19个站。这期间除沿线车站均有墟市外，最主要的是形成了公益与斗山两个大的墟镇。尤其是公益埠，在短短3年的时间中，由河滩变为繁华的墟镇，一度成为除县城台城外台山最大的镇。第二期公益至北街段，于1910年1月开始动工， 1913年4月建成通车，全长46公里，分设16个车站。第二期铁路的展筑成功，大大提高了铁路的收益，也促进了台山境内墟市的发展。同时，江门北街站也因为新宁铁路的北面终点站而成为珠三角地区一个主要的客货运转中心。

　　第三期台城至白沙段，1915年筹议展筑台城至白沙而达阳江路线，并拟定招股章程。此段沿线均为富庶的乡村墟镇，对客运货运需求量大。该段铁路于1917年2月动工，于1920年3月全线竣工通车，全长26公里，分设11个站〔1〕。

　　图1　新宁铁路示意图（略）

　　资料来源：http://wylib.jiangmen.gd.cn/jmhq/xinwen.asp?page=3&classid=5&nclassid=76&anxclassid=

　　新宁铁路的主线，江门北街至台山斗山段将台山的交通在南北方向上贯通，客货运量上升，台山与外界的联系更为方便。同时新宁铁路还促进了台山近代的交通兴革。传统水路运输在此阶段也有了明显进步，开始向水上运输的机动化发展。由华侨组织成立的航运公司出资购置汽船经营，使货运量与速度大大增强，汽船主要往返广州、江门、澳门等上一级的客货运集中点，不仅为水路沿岸各墟市提供货源，为华侨返乡提供便利，也使台山内陆与外界联系更为紧密。另外，民国时期刘栽甫上任县长后开始公路交通网的建设，1924－1928年，台城至荻海、台城至广海、台城至南坑、台城至水步等公路先后建成通车。到1937年，全县建成公路有31条。

　　近代台山的交通兴革，是新宁铁路的兴建、水路运输的现代化、公路建设的起步三方面组成。原有水路沿线墟市、铁路沿线墟市联系通过公路联系更为紧密，形成三条交通运输网络，与台山外界的交流也日益增加，极大地促进了台山商业的繁荣，使近代台山墟市发展翻开了新的一页，成为侨墟。

　　2.近代台山侨墟的特征

　　逐步形成侨乡后的台山，商品经济日益渗入乡村，形成了外购内销的经济体系。此时的墟市，与早期的墟市有了明显的不同，主要是华侨带来的新经济条件与新意识形态，使墟市真正成为“侨墟”，加上交通兴革后，以台城为中心的水路铁路公路的三网体系，使墟市的兴建与发展逐步进入高峰。这些城乡新旧墟市从规划、建设、经营、管理等都与华侨侨汇侨眷密切相关。因此台山墟市称“侨墟”，其特征主要体现有：

　　1）墟市的建设与改造所需资金主要由侨资通过多方参股的股份制投资形式进行。

　　2）墟市的商业属性加强。买卖商品不再以农副产品为主，开始有大量外来消费商品以满足华侨侨眷的消费需求。

　　3）墟市的对外交通依赖度提高。由于消费类商品主要从外地输入，加上华侨侨眷的出国往来也常经墟市转接，这就要求墟市对外交通更为便捷顺畅。

　　4）以侨汇为经济支撑，发展出规模较大的墟市。它们不仅成为各类货物的集散地，还出现大量工商业者，商业辐射区域也不再局限于附近村落，如公益埠、斗山墟、新昌埠等。

　　5）以市墟为中心，台山城乡发展出一种具有地方特色的社区中心。墟市内不仅有墟场和各类百货铺户，还有为华侨侨眷服务的银号、典当、客店、赌场等，许多还设有宗族祠堂、庙宇，以及新的建筑类型，如华侨学校、碉楼、基督教堂、慈善医所等。它们丰富了墟市的社会功能，共同组成一幅台山侨乡独特的墟市社区景象。

　　6）墟市开始出现新的建筑形式——骑楼，在民国时期台山的墟市建设与改造中，台山工务局制定并严格执行了骑楼建筑管理条文，使台山侨墟出现大量骑楼。它们既具备规划的统一性又异彩纷呈，除建筑材料多用外来的钢筋混凝土外，临街面以及山墙顶部均大量采用西式风格元素装饰，由此形成的街道空间形态成为侨墟的标志性特征。

　　四、近代侨乡繁荣盛期的墟市发展

　　1.近代台山侨墟的网络化发展

　　近代台山侨墟发展在解放前达到高峰，沿水路、公路、铁路交通有超过100个墟市。这些墟市形成网络发展，主要在两方面体现：

　　首先是因交通条件的不同，各自形成侨墟网络，网络间又有联系，形成侨墟网络群。

　　早期发展的墟市以水路沿线居多（由表1），每条河流流域的侨墟，形成一条网络线，北部以三大河流形成的三条网络线为主，南部类似，这是水路侨墟网。新宁铁路建成后，其运行的30年将台山南北方向交通贯通而拉动经济繁荣，铁路沿线不仅将原有的水路侨墟的商业地位更为加强，一批因站点设立而成的新侨墟也纷纷建立，形成几乎每个站点一个侨墟（铁路在台山境内站点超过30个），形成铁路侨墟网。同时，1920年代后建成的公路网，将上下台山的水路侨墟与南北方向的铁路侨墟连接起来，成为侨墟间更为短捷和方便的联系。台山公路的起点终点均设于水路侨墟或铁路侨墟，公路网使其又成为公路侨墟网，三个侨墟网络形成联系便捷的侨墟网络群。

　　其次，沿水路铁路公路形成的侨墟网络群，在超过100个墟市中，根据其交易服务范围的大小以及区域的经济贸易地位，也形成分级网络群。

　　县城台城、新昌、荻海、公益与广海在近代一度成为独立的市镇，并不局限服务于一定数目的村落群，它们是台山与外界联系的结点，拥有完善的交通以及商业功能，这是第一级的侨墟网。同时，端芬墟、白沙墟、斗山墟、大江墟、温泉墟、冲蒌墟、水步墟等，它们是较大乡村地域的经济中心，经过发展成为区级镇（后称乡）。1935年台山的行政区划分为22个区，除第一级的5个独立镇，还有17个区级镇，它们往往以侨墟的名字直接命名，甚至沿用至今。区级镇的商业地位并不是行政制定，而是经过墟市的长期发展而形成的，属第二级的侨墟网。其余大部分侨墟，实为农村集市，与乡村关系密切，这是第三级。区级镇成为一个中间联系纽带，一个区级墟镇形成一个侨墟网络，一定数目的村落形成一个农村集市，一定数目的农村集市群所需求的高一级商业功能由区级墟镇承担，1935年的17个区级镇，实际是由经济功能确定的17个侨墟网络群。

　　由交通和经济地位形成的分级网络群，在侨汇的经济依托下得到空前发展，熙熙攘攘的侨乡墟市成为近代台山社会繁荣的一个缩影。

　　2.近代侨墟的改造

　　台山侨墟在近代的繁荣，对墟市的规划和建设提出了新的要求。民国初年至抗战前，台山工务局主持了十三个重点侨墟的统一改造，这也源于当时全国的市政改造风潮。

　　侨墟的改造按工务局绘制的改造图进行，不在计划改造之列的墟市，也可申请改造。此举得到海外华侨投资资金的追捧，工务局对十三个重点墟镇的改造在“台山物质建设计划书”中逐一明确规定。改造主要包括规划改造、市政改造（包括道路改造、排水改造），以及对固定商铺推行的“新式骑楼”建设要求。在“台山物质建设计划书”中对各重点墟镇的改造部分摘録如下：

　　都斛市：“都斛市为邑属都斛区一大市场，滨临大海，有港澳高雷琼船只来往，现经改造完竣，焕然壮观，旁有七堡新埠，建新铺数十座，将来旧市新市，联为一气，又有台赤公路贯通之，是一大好市场也。”

　　大江市：“大江市位于新宁铁路大江站旁，有铺二百余间，四乡居民稠密，商业颇盛，今改造全市，开辟马路，已告成功。”

　　斗山埠：“斗山埠居新宁铁路之终点，扼下三都之咽喉，旁有新建之蟹冈埠，临河带山，外有轮船通香港澳门及高雷廉琼，内有轮船通广海海口端芬，为本邑下三都商业之中心。现将全埠开辟马路，建设堤岸，可称邑属第二商埠。”

　　白沙市：“白沙市分为新旧墟，在西南铁路之终点，与开平之沙洲墟隔河对峙，自西南铁路成立后，为恩开交通之孔道，今该新旧墟均开辟马路，大加改革，将来沙赤井公路荻潮沙公路沙坎公路棠政公路贯通后，必成为邑属西南隅之大市镇。”

　　如今的台山侨墟，仍保存着比较完整的带柱廊的二层或三层商铺建筑，基本是这一时期改造的结果。骑楼建筑是墟市固定商铺采用的商住两用建筑形式，也是墟市兴建改造的主要内容。台山的骑楼建筑，结合了岭南的地理环境条件和当地民众的生活习惯，将商业功能与居住功能合为一体，形成一种富有特色的建筑形式。台山在墟市改造时期兴建了大量骑楼建筑，有两方面受外来影响，一是其建筑材料多采用进口的水泥、钢筋，采用钢筋混凝土结构，逐渐取代传统砖木结构；二是临街面骑楼与山墙顶部大量采用西式风格元素装饰。台山工务局负责统筹管理，制定了骑楼建筑的专门而又详细的规定，所有台山城镇墟集的骑楼建筑均照此执行。严格的骑楼建设管理，使台山侨墟的骑楼既具备统一性又异彩纷呈，成为台山侨墟的标志，也是侨墟发展盛期的体现。

　　结　语

　　纵观台山墟市的形成与发展，可分为几个主要阶段：自然经济条件下的墟市发展阶段、近代侨乡形成后的侨墟发展阶段、抗战开始后侨墟逐步衰落阶段、新中国改革开放后侨墟（镇）依托城市化进程呈现新活力阶段。

　　在以上过程中，侨墟发展最为重要的是第二阶段，即近代侨乡形成后的侨墟发展阶段，其又可细分为：侨乡形成初期，消费型商业经济日趋繁荣，以传统水路交通为主的墟市数量逐步增加、分布地域也不断扩大；侨乡早期繁荣期，贯通县境南北交通的新宁铁路通车后，沿铁路干支线站点出现的侨墟网络快速形成，加上交通兴革，开始出现较大的墟镇；侨乡全盛期，侨墟建设的高潮期，起于民国实行的“改造城市”建设计划，出现了以“新样式”——崇尚欧洲复古装饰元素的骑楼，大量以骑楼建筑改造为主的侨墟（也有部分新建侨墟）为台山城乡景观贴上特征化标记，展现出台山侨墟的独特的人文景观，凸显出宝贵的侨乡遗产价值。

　　注释：
　　〔1〕郑德华 成露西. 台山侨乡与新宁铁路：52

　　参考文献：
　　1.台山县志编写组．台山县志（一九六三年编）
　　2.赖竹华主编．侨乡经济与税收史话，内印本
　　3.谭铁肩着．台山物质建设计划书．1929年
　　4.《台山百科全书》编辑委员会 中国县镇年鉴社编辑部编．台山百科全书．北京：中国县镇年鉴社出版部，2008
　　5.郑德华 成露西着．台山侨乡与新宁铁路，中山大学出版社
　　6.何舸 肖毅强．近代台山侨墟的集镇化演变研究 南方建筑 2011年第二期

　　（何舸，五邑大学土木建筑学院博士。）