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京沪高铁：除了老天爷，谁还该被问责？

http://www.CRNTT.com   2011-07-15 10:47:21

至此，此次京沪高铁事故中，体现在铁路部门言行中的问题意识、质量意识、服务意识和责任意识，公众基本上可以有一个初步的印象。就事论事地看，“铁老大”惯性照旧，傲慢依然，时代进步、技术升级并没有更新他们的营运和管理观念，服务水平也没有得到应有的提高，甚至面对理当难堪愧疚的事故，他们也没有谦恭面对公众的质疑、虚心接受意见的迹象。而针对这次事故本身，用媒体评论予以概括，则是高铁“脆弱”、“应急能力不及格”。 　　然而，对高铁现状的进一步了解，则有必要跳出京沪高铁的局限，回顾更多与此类似的高铁事故：2010年2月，有媒体综述武广铁路投入营运40天内，发生了5起“骇人事故”，其中“最严重一次故障，发生在今年2月3日，G1002次列车从广州出发行驶至长沙南站时发生故障，其间，有一名婴儿被憋气喘，婴儿父亲用安全锤砸裂玻璃车门”。而在2009年12月发生的一次因乘客吸烟引发的事故中，列车员要求乘客上车后即关闭车门，并收走安全锤—在这样的“应急服务”措施中，乘客被困长达3小时。 　　同时，也有必要参照铁道部对高铁安全运营的宣示。6月14日，在京沪高铁开通运营新闻发布会上，铁道部副部长胡亚东用“全封闭、全覆盖和全天候”这“三全”，概括京沪高铁的运营管理体系的安全性。奇怪之处在于，按铁道部的说法，全天候指的仅仅是在“人员保障上，做到了‘全天候’运行，按照每公里一个人的标准，安排安保人员在运营时段不间断地对线路进行巡守和防护”。难道铁路部门技术人员宣称的引发7月10日京沪铁路事故的雷雨大风天气，并不在铁道部“全天候”安全运营管理的保障之中？ 　　高铁在中国是一件新生事物，在中国铁路独特的体制助推之下，在很短的一段时间内规模即跃居世界第一。但体制是一柄双刃剑，举世瞩目的成就要归功于体制，不过问题无疑也与体制脱离不了干系。结合铁道部门在高铁安全和运营管理问题上一贯大包大揽的作风和自吹自擂的言辞；结合京沪铁路事故以及此前的多起高铁事故中，铁道部门面对问题的态度和解决问题的方法，可以清晰地看到，在利益驱动之下，铁道部门竭尽全力维护保障的是以高铁为中心的部门利益，而非使用高铁的千千万万乘客。否则无以解释铁路方面在事故过程中，针对乘客的停止供电、关闭空调、闭门关窗甚至拿走逃生用的安全锤之类的“应急服务”。 　　近来高铁建设工期放缓、京沪铁路降速开通，均被视为中国高铁运营安全问题日渐凸显，从而开始回归理性，不再一味追求高速发展的良好迹象。如果说京沪高速事故有什么积极意义的话，那么无疑是证明了这一系列退烧降温措施的正确和及时。事实上，高铁事故在世界高铁发展史上并非罕见，因运营管理失误、技术故障和自然灾害停运更是时有发生。号称安全和服务第一的日本新干线，其世界纪录也只是半世纪无一死伤而已，并不是从不停运晚点。 　　换言之，京沪高铁出现故障并不奇怪，让人担忧和后怕的是事故过程中所暴露出来的问题：高铁的运营管理究竟以公众利益为重，以乘客为中心提供优质服务；还是只维护高铁本身的利益，尽心竭力围绕着不可能完美无瑕，过去、现在和将来都可能出现故障的高铁打转，以至于面对问题时甚至不惜文过饰非，拖延塞责。具体到京沪高铁停运事故而言，姑且不论高铁列车设计的“2小时紧急供电系统”失灵是否属于“列车本身质量”问题，仅拿“雷雨天气导致接触网故障”这个理由看，就有搪塞逃避的嫌疑。这样质疑，证据在此：由最新媒体报道可知，“7月12日，京沪高速再次出现接触网故障造成断电停运。……相关地区天气均晴好无异常。查询天气预报，亦无异常天气报告。”人们理所当然可以据此一问：京沪高铁断电停运事故，真该找老天爷问责吗？（本报评论员 令狐补充）

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