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中国经济：要稳增长就必须稳投资

http://www.CRNTT.com   2012-08-17 08:37:50

4 　　中国离发达国家的差距还很远，仍存在吸收高投资的广大空间，必须珍惜每分储蓄，把储蓄资源充分有效地用于加快国内建设 　　尽管中国的经济总量在2010年达到世界第二，但按人均，中国的排名仅居第99位，人均国民收入与美国、日本、欧洲等发达国家差距巨大，中国仅相当于美国的9%，日本的10%，英国的12%，法国的11%，德国的11%。 　　我们往往从总量从国内市场去看待中国的产能和投资。但如果我们按人均则会有完全不同的印象。目前中国每年钢铁消耗量6亿吨，人均消费约400-500公斤，超过世界平均水平一倍，甚至超过了大多数发达国家，似乎说明了我们“铁公基”为主的投资拉动是畸形的GDP模式。 　　但若拿出工业化国家曾经的钢铁消耗数据，便会发现伴随着工业化的发展，人均钢铁消费一定是爆炸式成长的，直到工业化完成才会停滞甚至下降。美国人均峰值出现在1973年，人均710公斤，是中国当前消费量的近一倍，日本也是1973年，人均1100公斤，是中国的近三倍。 　　再从资本存量和铁路公路等基础设施建设来看。据汇丰估计，中国的资本存量在2010年底达到93.3万亿元人民币，合13.8万亿美元，为美国资本存量44.7万亿美元的30%。若以人均衡量，2010年中国人均资本存量为1万美元左右，不足美国的8%，为韩国的17%左右。 　　汇丰的数字还显示，中国当前的资本存量规模，有80%是近10年间形成的，意味着中国的工业化的“黄金期”似乎刚刚开始。2002年的数字，按国土面积平均的铁路路网密度，中国每万平方公里只有75公里，而工业化国家大多比我们多出一个数量级，如德国为1000公里，英国700公里，日本为530公里。若按人口计算，中国每万人拥有的铁路长度也远小于工业化国家，我们是0.56公里，而加拿大为16.1公里，美国5.5公里。即便是人口稠密的欧洲和东亚国家，如德国每万人拥有铁路4.4公里、日本是1.59公里。2003年以后，中国铁路投资迎来了跨越式发展，截至去年底铁路运营里程增加了1/3，接近10万公里，但与工业化国家相比，仍有着巨大的差距。 　　目前中国的铁路网总里程仅相当于美国的40%。尽管2011年底中国铁路系统可能突破9.9万公里，但这仅相当于美国19世纪70年代的规模。美国铁路系统尽管在 20 世纪下半叶扩张后回归理性，但在2009年仍超过22.6万公里，为中国的两倍有余。事实上，中国可能拥有世界上最繁忙和最高效的铁路系统。其铁路网络占世界铁路总网络的6%左右，但运量占全球的24%。 　　从高速公路情况看，尽管中国交通基础设施（尤其在内陆省份）的建设飞快，但整体而言中国的高速公路仍落后于发达国家。即便在相对发达的东部地区，公路密度也仅为每平方公里1公里，低于经合组织国家 20% 以上。内陆地区的差距则更大。 　　再从地铁情况看，中国超过500万人口的城市近100个，且该数字还在不断攀升。但其中有80多个城市尚无地铁系统。中国现有及在建铁路系统与发达国家相比仍比较有限。上海及北京是例外，这两个城市拥有中国最先进的地铁系统。北京（358公里）得益于2008年奥运会，上海（420公里）得益于2010年世博会。上海目前取代伦敦成为世界上地铁最长的城市。但在人口超过2千万（纽约或伦敦人口约8百万）的北京和上海，地铁系统仍需进一步发展。 　　而医疗、教育等社会领域的发展水平与西方的差距更大。目前，中国医疗资源紧张到有病难进医院，医院床位摆到了楼道走廊，看病排队更是令人头痛、百姓叫苦的事情。而教育方面，农民工子女无法随父母到就业地上学，留守儿童问题成为中国最大的社会后遗症。 　　再从资本的回报率来看，中国的资本积累远没有达到收益递减的阶段。中国1979-1992年资本实际回报率平均为25%，1993-2005年为20%左右。此外，如果将库存考虑在内并剔除住宅建设及税收的影响，2003年资本回报率从上世纪90年代的个位数提高至11-12%左右。 　　由此可见，我们的问题不是投资过剩，而是投资不足。投资浪费、投资低效、投资重复，不是投资总量问题，而是投资体制问题。中国不是投资多了，而是少了；不是无处投资，而是到处都需要投资；不是投资回报率低，不合算，而是有足够的回报足以吸引投资者。

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