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马光远：高铁开向春天的方向在于市场化

http://www.CRNTT.com   2011-07-01 11:49:26

的确，京沪高铁一头是中国政治中心，一头是中国经济中心，沿途又是中国最繁华的经济发展地带，如果在这种外部条件下都赚不了钱，中国高铁的远景无疑堪忧。但是，如果简单算一笔账，这条长达1318公里的线路总投资是2209亿元，其资金来源一大半是银行贷款，每年的利息支出至少在50亿元，考虑到设备折旧等费用，京沪高铁每年的总运营成本将不少于170亿元。这意味着，京沪高铁只有在保持较高的上座率的情况下才可能保本持平。京沪高铁对沿途经济的“溢出效应”是不容置疑的，但如果自身不赚钱，这种溢出效应就不会有持续性。 　　在京沪高铁开通之前，中国已经运行有京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等5条高铁，尽管目前官方尚未公布运营财务数据，但上座率不高、亏损已不是什么秘密。而高铁亏损的主要原因，还是因为没有一个和市场接轨的票价。我们能够理解中国高铁建设中“高负债”的融资模式，在这种融资模式的财务压力下，高铁的票价不可能有太多的下降空间，但如果高铁票价一直高高在上，短期内其不会比民航、公路运输有更多的竞争优势。基于有可能亏损的预期，京沪高铁在票价的制定上，显然吸取了之前的运营线路的教训，按二等座票价555元计算，平均每公里运价0.42元，低于之前武广高铁的0.46元和京津城际铁路的0.48元。如果从国际比较的角度看，京沪高铁票价相当于民航经济舱票价的4.9折。至少从数字的比较看，京沪高铁在市场化定价方面，已经有了很多的进步。 　　因此，对于中国的高铁而言，不管你在技术创新、节能减排、物流成本以及溢出效应方面有多优异的表现，但高铁自身的核心命题除了安全之外首先是要赚钱，对于一个市场化的主体而言，高铁的主要效益应该体现在财务报表里，而不是以表外模糊的宏观效应自我安慰。从建设到运营，中国高铁和传统铁路一样，都缺乏一个市场化的生存模式。以高铁的建设为例，资金来源是清一色的国有系统，并没有很好地吸引民间资本进入，这使得高铁基本依靠负债进行融资。根据银监会的数字，到一季度，中国铁路企业的负债近2万亿元之巨。

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