【 第1页 第2页 第3页 第4页 第5页 】

铁路债务危机与改革思路

http://www.CRNTT.com   2012-01-19 09:25:38

中评社北京1月19日讯／由于前期高铁建设思路与决策失误的原因，相关问题在短时期内迅速累积起来，并发展到相当严重的程度。需要深入认识目前铁路债务问题的严重性，由中央尽快采取果断措施综合性地进行妥善处理，以便化解当下难题，同时也有利于未来该行业以至整个财政金融领域的稳定和良性发展。《财经》发表北京交通大学经济管理学院教授荣朝和、武剑红文章如是说。 　　一、问题的严重性与急迫性 　　文章介绍，2011年“7.23” 重大事故以后，国务院常务会议决定开展高速铁路及在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目重新组织系统的安全评估，并暂停审批新的铁路建设项目。事故调查组的报告已经正式披露了近年高铁建设中严重存在的安全问题。最近，为解决铁路大量拖欠应付款和出现巨额经营亏损问题，国务院又协调多部门帮助铁路发行“政府支持债券”并获得应急贷款，同时准备对铁路亏损进行补贴。这说明，建设决策重大失误致使该行业财务现金流出现的问题也已经到了相当严重的程度。如不果断采取有力措施，铁路债务问题会迅速演变成为一场债务危机，并进一步蔓延影响到其他相关产业部门甚至危及国家财政和金融系统的安全。 　　2005年以来铁路建设规模和债务规模急剧扩大。目前占主导地位的铁路建设投融资模式是由部省成立合资铁路项目公司，除资本金的一部分由地方筹集（主要是以由地方融资平台向银行贷款和社会发债的形式筹集的）外，其余约80%的资金均由铁道部负责。一直被作为铁路部门内源性资金及贷款与发债主要信用依据的铁路建设基金，每年约有500～600亿元。此外，在运输主业开始亏损并需要用多种经营盈利来补贴的情况下，铁路部门每年还将约200亿原本应用于既有铁路的更新改造的固定资产折旧提成投入新线建设。铁路基建投资从2004年的532亿元猛增到2010年的7009亿元，其中大部分投资都是铁路部门通过贷款、发债及各种短融方式筹集的，这使得铁路债务的余额逐年大幅度上升。按照公布数据，2010年底铁道部的总负债为1.8918万亿元，2011年上半年末为2.0907万亿元，资产负债率为58.53%。预计2011年底铁路部门的总负债将达到2.3万亿元，无论是债务规模还是其增速都已到了非常严重的程度，因为每年征收的全部铁路建设基金再加上可用的折旧提成，连支付债务利息都不够。 　　2010年铁路部门总债务中有69.28%是长期债务，表面看起来似乎这些才属于铁路的建设债务，但实际上主要包括短期负债和应付款的流动负债具有更大的杀伤力。在之前货币政策宽松条件下，铁路部门利用了短期融资以“倒短”的办法希望降低建设融资的财务费用，但紧缩后无“短”可倒，致使当期偿债压力激增，这部分短期负债2010年底已超过1300亿元。2010年底铁路部门的应付款则已超过4500亿元，这些欠款的绝大部分是施工企业、供货企业和机辆制造企业为铁路垫付的款项。拖欠应付款造成大批施工、供货与制造企业现金流出现问题，甚至引发民工欠薪等社会稳定问题。铁路债的偿还违约也会影响大批基金、保险、理财以至社保资金的安全，并波及到社会。这也是为什么2011年下半年铁路获得的3000亿元新债务资金被明确为“维稳安定资金”，必须用于偿还应付款，并进行即时追踪审计的原因。

【 第1页 第2页 第3页 第4页 第5页 】