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刘志军落马 铁路改革能否出现新契机

http://www.CRNTT.com   2011-02-14 11:35:18

刘志军在铁道部长的8年任期内，基本上认同了“发展优先于改革”的论断。其执掌铁道部期间，虽然有铁路投融资体制改革的推动，撤销铁路分局、撤并站段等举动，但丝毫没有触及铁路政企不分、政事不分和政监不分的实质，所以说铁路改革无从谈起。 　　由于铁路企业无权决定和调整运输服务的价格，全国铁路运输收入由铁道部统一掌管和清算等原因，造成铁路运输企业事实上并非是市场的经营主体，所以其不能按照经济规律运作，各铁路局不会关心市场需求、价格信号、生产成本和利润最大化，从而导致铁路经营效益不佳，市场形象不良等后果。 本来我国铁路行业已经到了必须改革的攻坚阶段，但在刘志军的部长任内，铁道部盲从增量改革道路，随着铁路建设速度加快，铁路存量越来越大，改革难度陡增，致使中国铁路改革的机会越来越少。作为部长，对于铁路改革长期停滞，刘志军难辞其咎。 　　即使是铁道部赞许的铁路建设也并非没有指摘之处。2007—2010年全国铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）分别完成2520.7亿元、4168.47亿元、7020.76亿元、8340.7亿元。大规模的铁路建设项目使债务急剧攀升，巨大的财务利息费用挤压着铁路建设的融资空间，而且已建高铁项目在运营期内的入不敷出无疑是透支了铁路建设速度所致。 　　据瑞银证券统计的数据显示，铁道部截至2009年底总资产为2.46万亿元，负债规模为1.3万亿元，据预测2012年铁道部的负债总规模将达2.5万亿元。目前铁道部的建设资金主要凭借政府信用融资，相当一部分来自银行，并且在高速客运专线建设期间，不用偿还利息和本金。就以2008年8月1日开通的中国第一条高速铁路京津客运专线为例，其每年亏损额为7亿元。原本期望在铁路建设新项目中能够引入新的路外资金和引入公司化的运营模式，从而推动铁路体制改革，这些被社会赋予的初衷也落空了。 　　当然，笔者无意整体推翻铁路建设的巨大成就，但对于问题如山的铁路改革，其出路何在？笔者以为铁路体改革应该强调几个重要问题。 　　第一，行政力量在稳定社会预期、建立稳定的财政补贴机制、提供公共产品等方面具有优势，而市场力量在发现市场需求信息、对价格做出快速反应、追逐利润最大化、利益驱动机制等方面具有优势。这两者不能混同在一起，所以铁路行业的政企分开是前置条件。 　　第二，在不能马上引入大量社会资本，构建出利益诉求不同的铁路企业的前提下，推进政企分开，把既有铁路局整合成铁路公司就必须有规则约束其可能的垄断行为。因此，建立显性的财务清算、调度指挥、公益服务购买等规则，是我国铁路体制改革的重要制度条件。

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