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京沪高铁：时速300公里的双刃剑

http://www.CRNTT.com   2011-07-05 11:24:15

244座桥梁、22个隧道、1318公里距离，任何微小的问题都可能被放大 　　中评社北京7月5日讯／6月30日京沪高铁正式开跑，并以每小时300公里的速度超越德法日本等国。高铁是安全记录最好的一款交通工具，但全世界的高铁还尚未经历过从北京到上海这般，需途径244座桥梁22座隧道共1318公里之长、运营环境之复杂，仍能保持300公里的时速。在京沪高铁领先跑快的100公里背后，安全隐患仍然是不容忽视的重中之重。这样一条铁路需要额外付出更多人力、物力来检测维护，避免任何微小的故障和突发问题因高速被放大。对高铁运营来说，这将是长期而严峻的考验。 　　1、京沪列车经过改造“更安全”，联合调试未能达到所需次数 　　如何让京沪高铁在300公里时速下安全运行，中国高铁专家认为自主研制的车头是关键——新车头长度达12米，比以往动车组的车头长2.6米，新车头的前窗玻璃向外鼓，使它既能保证视野，又能保持流线化；并且在车头两侧有凸起的“肩部”大大降低了列车的气动升力，增加了尾车的稳定性，从而使列车更安全。 　　但也有高铁专家指出，京沪高铁进行的联调联试，就是把列车、供电、信号、线路、桥梁、列车控制等结合起来在线路上跑几次，测量有限指标合格不合格。检测高铁安全，需要更大量的、长期的联调联试。例如跑300公里时速的车，必须有在350到360公里的时速下长时间安全运行的实验报告，京沪高铁实验时间并不满足这一点。尽管在300公里高速下，列车在设计方面作出了严谨的设计，但是国际铁路联盟还没有出台350公里时速的高铁列车标准，京沪高铁建设方则认为现在中国是在积累经验，将来由中国制定标准后，再获得国际铁路联盟承认。 　　2、车体提高车身抗压性，对侧风和雨雪天气敏感 　　京沪高铁CRH380A的设计，考虑了列车各个关键部位可能出现的疲劳和磨损，以及抗压性和气密性等各种因素，整节车厢采用铝材质整体成型，避免拼接带来的封闭性不足，导致车厢内压力的下降，这被称为“结构安全可靠性”，在高铁进入隧道时候，可平衡车厢内外的空气压力。 　　但是高速列车向来对侧风比较敏感。按照国际惯例，高铁运行中遇到侧风就会自动降低速度。对京沪高铁来说一般在每秒15米侧风条件下就要开始降速，从350公里/小时降到250公里/小时。此外，300公里时速的高速列车对雨雪天气也颇为敏感，需要进行异物侵袭等检测诊断，并且在车轮和轨道上涂有防水物，同时还需要启动融雪设施，这些都需要投入精力来监控，防止出现任何细小的差错。 　　3、列车玻璃共6层防破碎飞溅，但高铁对鸟击事件无解 　　京沪列车如果以300公里的时速飞驰，列车挡风玻璃需要抵抗重物撞击。高铁动车建造方面给出的解释是：列车的挡风玻璃共有6层，包括3层无机玻璃、2层软塑料，以及1层厚度为2-3毫米的防飞溅层，“即使行驶速度达到400-500公里，遭遇重1千克的飞石撞击，也不至于出现破碎的危险”。 　　但高铁遭飞鸟撞击前科并不鲜见，仅从去年开通的武广高铁的记录来看，就有多次被飞鸟撞击的案例。武汉铁路局动检基地人说，自武广高铁投入运营以来，不时可以看到维修的车体上粘有血迹。尽管对于高铁列车而言，一般的飞鸟与高铁列车相撞时，不会导致列车挡风玻璃破裂，但会导致高铁停运和晚点。另据台湾媒体曾报道武广高铁列车一趟走下来，车头经常会发现不少“鸟击”痕迹，目前尚无有效解决办法。

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