【 第1页 第2页 第3页 第4页 第5页 】

铁路债务危机与改革思路

http://www.CRNTT.com   2012-01-19 09:25:38

铁路是运输密度经济非常显着的运输方式，长期在运输密度不经济的状态下运营其财务状况就难以维持。西方国家当年在铁路建设高潮以后又大量拆除铁路线，在很大程度上就是因铁路过度建设运量过低而无法维持的结果。一条复线高铁所形成的运输能力以运输密度计至少可达每年上亿人公里∕（线路）公里以上，折合日均旅客运输密度大约为28～30万人公里∕公里左右。铁路的巨额投资需要足够多的实际运量去摊薄成本，因此运输密度对于任何铁路的效率以至生存都是决定性因素。有专家估计目前的高铁造价和运营成本在现有票价水平上至少需要5000万人公里∕公里的年运输密度，即日均14～15万人公里∕公里才能真正打平。年运输密度在1000万人公里∕公里以下的客运专线，在其他列车不能上线在的情况下，不但运输能力必然大量闲置，而且运营收入也很难抵偿其短期变动成本和利息偿还，将成为长期的不良资产和问题资产。 　　铁路部门近年一直强调客货分线后可以腾出既有线的能力运货，但由于大多数普通旅客不会很快转变为高铁乘客，结果在多数通道上大幅度增加货运能力的想法其实难以实现。也就是说，除运输需求超大的那些运输走廊之外，充分技术兼容、合理客货混运以及不同类别列车混跑，应该是铁路在规划设计与运营中不可随意放弃的原则。时速最高可达200多公里的普通铁路实际上已能满足中国大多数客货运输需要，而普通铁路的造价（包括改造）和运营成本相比都要低廉得多，其车站站址与间距也更有利于铁路不背离为绝大多数普通旅客提供服务的根本宗旨。普通铁路显然也更适于解决长期困扰中国的煤炭运输问题。目前各地都热衷于建设造价高昂且过于专用的高铁，还有一些原本需求较充足的通道（如京津间和沪宁间）内竟几乎同时建起多条最高标准的客运专线，运量分散更会使每一条高铁线路都难以为继。因此，除了在少数人口密集、经济相对发达地区且尚未过度建设的项目，绝大多数高铁线路开通以后将长期难以达到保本所需要的运量水平，整个客专系统在总体上长期大幅度亏损将不可避免。随着一大批此类项目相继开通，亏损大幅攀升和偿债剧增的双重压力必然不断加剧铁路全行业资金链的断裂程度。 　　在现体制下铁路超规模的大发展过度透支未来，已明显超出了自身以至全社会的承受能力。然而据了解，目前有关部门更多只是满足于采取能让铁路部门获得发债和贷款的能力以便继续从资本市场融资。这种只关注短期临时应对措施，而无视债务危机已经来临的做法是十分危险的，不但会进一步加剧未来解决问题的难度，而且这些措施本身就维持不了多久。 　　按照当前的投融资模式和短期应急对策，即仅由中央财政信用的名义担保来支持铁路部门继续举债建设，如果铁路每年基建投资维持在2010年的7000亿元，则“十二五”期间铁路部门的债务余额将超过5万亿，年利息支付将超过3000亿元；如果铁路每年基建投资降至5000亿元，则该期间铁道部的债务余额将超过4.2万亿，年利息支付将超过2500亿元；即便每年基建投资降至3000亿元，“十二五”期间其期债务余额也将会达到3.3万亿，年利息支付将超过1700亿元。显然，不但任何新融到的资金都将进一步增加该行业的恶性债务，而且金融市场能否允许这样的事情继续本身就是个巨大疑问。 　　铁路债务危机即将成为一个黑洞，绝不是只要再增发几次政府支持债券和应急贷款就可以解决问题的，其规模膨胀之快和影响的严重性会大大超过多数人愿意接受的程度。其实，铁路部门所有的贷款和发债都是建立在国家信用基础之上的，因此在其债务出现违约的情况下，这些“或有债务”将会立即转变为中央财政的直接责任，这种不正常提高铁路债务信用等级的做法，促使借贷双方对风险防范都采取了机会主义的态度。如果不能及时解决这一次铁路债务危机，铁路部门仅借债还息恶性债务的累积额将会很快超过万亿元，而该行业无需很久每年所要吞噬的外部救助数额就会高达当年全国GDP 的1%。这一完全可能变为长期的负担将大大超出中国中央财政和金融系统的承担能力，必须对其有所警惕并尽量避免这样的事态发生。此外，由各省融资平台以贷款和发债形式筹集的数千亿元铁路建设资金也面临着同样的风险。若再不控制，让“十二五”期末铁路部门和地方政府的铁路债务达到5万亿左右，相当于同期全国GDP的8～9%，其危险性不言而喻。 　　在这方面有国际教训的前车之鉴。1964年因修建性新干线和长期经营不善，日本国铁开始亏损，以后其亏损和债务迅速增加。在国家每年支付巨额补贴的情况下，国铁的年亏损额在1985年竟达到顶峰的1.85万亿日元。为减少亏损，国铁曾寄希望于不断提高运价，1977年后的十年间先后13次提价，仅1986年的运价水平就比1980年提高了38%，但仍无济于事。到1986年，国铁的长期债务余额高达37.1万亿日元，相当于当时日本GDP的16.8%，只得被迫进行改革。尽管后来通过出售原国铁资产和JR公司股票等偿还了一部分，日本国家财政最后还不得不负担了近2∕3的国铁债务，并至今仍在以向国民征收香烟税的形式缓慢消化。

【 第1页 第2页 第3页 第4页 第5页 】