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铁路改革才是对民间资本的最大开放

http://www.CRNTT.com   2012-06-04 08:08:38

文章表示，事实上，早在2005年国务院出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，铁道部也曾经出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。如果仔细对比这两个文件，坦率地说，2005年的“实施意见”无论在具体规定，还是基本理念方面，都远比目前只有“十四条”的简陋规定要真诚和进步很多。比如，在引进“非公”的意义上，强调这是“优化铁路国有经济布局结构，盘活存量，扩大增量，促进铁路经济增长方式转变的迫切需要；是推进铁路股份制改革，实现铁路体制、机制与管理创新的迫切需要”；还特别强调：“当前，鼓励、支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营，条件有利，机遇难得”；在具体的方式上，无论是铁路建设，还是铁路经营，都规定了明确的方式。实施意见要求“研究借鉴特许经营、委托经营以及BT、BOT、PPP等多种公共基础设施投资建设经营模式”；在投资者的利益保护方面，要求“在有关投资补偿、融资渠道、财税政策、运价机制等方面，积极争取国家政策支持，鼓励和引导非公有资本投入铁路基础设施建设，保障投资者的合法权益”，“积极争取国家对西部铁路等公益性铁路建设项目给予低息或贴息贷款政策，降低融资成本；有条件的合资铁路建设项目，也可以探索发行企业债券、可转换债券、设备融资租赁等多样化融资方式”等。 　　可以说，无论是字数，还是具体的制度设计，2005年的实施意见都远远比2012年的更显真诚和完善。即便如此，在整个铁路体制改革没有太大进展的情况下，2005年的实施意见也基本沦为一纸空文。在这个过程中，被称为中国第一条民营铁路的罗岑铁路建设6年也没有完工，被视为民间资本进入铁路建设领域的“完败案例”。在民间资本无法进入的情况下，铁路建设资金只能依靠单一的国家投入，铁道部的主要融资方式只能是银行贷款。以京沪高铁为例，这条长达1318公里的线路总投资是2209亿元，其资金来源一大半是银行贷款，每年的利息支出至少在50亿元，考虑到设备折旧等费用，京沪高铁每年的总运营成本将不少于170亿元。短期内实现盈利是非常困难的。 　　文章指出，铁路吸引民间资本的前提是彻底进行改革，无论是在运营体制，还是在投资体制上，都要加大市场化的力度。目前中国铁路从建设到运营，都缺乏一个市场化的生存模式。这种模式本身不仅存在巨大的官员败德风险，更主要的是，无法为民间资本的进入提供足够的吸引力。如果铁路吸引民间投资只是因为缺钱，那这样的“鼓励政策”注定不会有积极的回应，这样的鼓励也没有任何意义。 　　文章强调，站在整个改革开放的进程中，“民间投资36条”的确具有划时代的里程碑意义，而包括铁路在内的垄断行业的改革更是成为中国有没有魄力和勇气推行更深层改革的风向标。这无论对于中国经济，还是中国铁路自身而言，都是一个自我救赎的历史性的契机。如果中国的铁路系统不能抓住这个有利时机，真正打破垄断，通过一系列制度设计，形成市场化和多元化的投资和运营格局，铁路建设是没有未来的。

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