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中石油中石化难逃雾霾推手之责

http://www.CRNTT.com   2013-01-24 11:12:47

若中国提升标准至国际水平，相当于会减少大量车辆 　　是限行对治污的作用大，还是降低汽柴油中硫含量的作用大，需要具体的量化。美国空气洁净协会发布报告称，如果能在全美供应硫含量10ppm的燃油（现行标准是30ppm），相当于超过3300万辆的机动车消失在马路上。 　　截至2012年6月底，我国机动车保有量为2.33亿辆，如果中国的汽柴油中硫含量由国标三的150ppm降低到30ppm（即达到美国的现行标准），减少的车辆会远远不止3300万辆，而北京2011年摇号限购一整年，才减少了60万辆车。 　　由此不难发现，企图通过对车辆限行来治理空气污染问题，不是最好的做法，而作为全国最主要的成品油生产商，中石油和中石化理应受到质疑和责难。 　　■ 油品质量难以提升，背后有何猫腻 　　油品质量差并非技术问题 　　围绕着油品质量升级的博弈，在中国已经长达十多年。2011年7月1日，是中国全面供应国三标准汽柴油的日子，但市场上并无匹配的油品。而把油品质量升级的缓慢进程归因于“技术难度”明显是托词，清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任王建昕说“油品质量升级在技术上不是问题”。 　　升级油品标准的技术并没被国外垄断，实际上，国内的大型炼油厂大多具备生产国四排放标准车用汽油的能力。据统计，到2010年底，中国20%的炼油装置为2007年后新建，47%的炼油装置为2005年后新建。这些新建炼油装置一体化程度高、技术先进。升级油品质量的关键在于脱硫，而从技术上来讲，只要炼油厂安装适当的脱硫等技术装置，都可以改进生产。 　　这还只是事情的一方面，另一面，中石油还是世界石油市场重质高硫油的最大买家。中国原油消耗量超过50%以上依靠进口，而进口原油很多来自中东地区的重质油，含硫量本身就偏高。国际上在美国纽约商品交易所交易的西得克萨斯（WTI）和伦敦国际原油交易所交易的北海布伦特原油（BRENT），都是轻质低硫油，该油无论是期货还是现货价格都较高；而新加坡国际金融交易所以及东京市场交易的杜拜原油，都是重质高硫油，这种油的现货价格较低。

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