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加快海上丝绸之路枢纽节点新布局

http://www.CRNTT.com   2015-01-16 08:50:37

中评社北京1月16日讯／推进“一带一路”建设是中国在新历史时期的国家大战略。这项大战略对于改变中国区域发展大格局，深化国际区域合作，促进亚太繁荣乃至拓展国家资源空间均具有重大而深远的意义。 　　上海证券报发表国家发改委低碳经济联盟城乡一体化专家委副主任宋健坤文章表示，围绕海上丝绸之路战略，保障国家战略的落地，中国东部沿海地区亟须加快“布局建设枢纽节点”，刻不容缓。 　　文章分析，泰国“克拉运河”一旦建成开通，有望使太平洋与印度洋之间航程缩短约1200公里，将极大地改变全球贸易格局。由此，中国对马六甲海峡的依赖程度将下降，新加坡港的货物必将分流。同时，由于货物运输成本下降，将进一步刺激中国、东盟各国与世界各国间的货物往来。因此，这对海上丝绸之路沿线港口的运营、货物吞吐能力提出了新的、更高的要求。 　　当前，上海港与宁波港的空间趋于饱和，且承载力受限。为实现2020年基本建成国际航运中心的目标，上海港应从规模扩张转向集约经营，重点提升港口软实力。而温州港具备了融入海上丝绸之路的绝佳区位优势和条件。应紧紧抓住历史性机遇，依托瓯洞一体化建设与大小门岛深水港资源，将此定位成为海上丝绸之路的枢纽节点，以转运为核心功能，配套金融、贸易制度的全方位改革，打造联通东南亚、辐射内陆、对接台湾的新门户和桥头堡。 　　上海港缺乏大船直靠的深水航道和优良深水港区(仅有洋山港为深水港)，无法满足班轮公司货船超大型化发展的要求。港口吞吐能力已趋于饱和。根据《上海市海洋发展“十二五”规划》，2014年，上海港货物吞吐量将保持在6.5亿吨左右，集装箱吞吐量增至3300万标准箱。2013年，上海港货物吞吐量完成7.76亿吨，集装箱吞吐量完成3361.7万标准箱，远超规划。上海港三大主力港区洋山港区、外高桥港区、罗泾散货港区的设计吞吐能力分别为930万标准箱、1055万标准箱、6060万吨。而2013年，三港区的实际吞吐能力分别达1436.48万标准箱、1622.03万标准箱、10238万吨(2011年)。此外，上海港码头泊位已趋于饱和，内河船占用了外高桥泊位，大型海船的空间被挤压，不利于远洋航运业的发展。 　　宁波港不仅处于超负荷运转状态，而且发展远洋转运所需的集装箱业务空间不足的制约尤为明显。据了解，煤炭类货物吞吐量超设计通过能力53%，集装箱超96.3%，金属矿石类码头货物超61.6%。虽然宁波港域港口岸线资源总量丰富，但经过多年开发，岸线容纳能力饱和，可成片规模化开发的优良港口岸线减少，未开发岸线资源受到水陆域自然条件、进港航道和海洋功能区划等因素制约，开发成本高、难度大。此外，由于设计与资源分配的原因，宁波港集装箱码头难以集中布局，造成功能不协调、资源浪费，难以实现规模化、集约化经营，降低了港口的综合效益和资源利用率。 　　相比上海港与宁波港当前的超负荷运转、资源承载能力受限，依托温州港打造海上丝绸之路枢纽节点，不仅可弥补上海港与宁波港在空间上的不足，更可与上海港和宁波港在功能上形成错位，并带动东南沿海港口群的发展。温州港区位优势明显，腹地广阔，大小门岛港区自然条件优越，温州瓯洞一体化发展构成了临港产业空间，有条件也有能力成为海上丝绸之路的枢纽节点。 　　温州港处于中国东南沿海黄金海岸线中部，是长三角地区距离台湾最近的港口。温州全市海岸线超过1000公里，纳入温州港口岸总体规划的海岸线189公里，其中深水岸线资源67.3公里，全部为可成片开发岸线。目前已开发岸线62公里，只占33%。温州港区海床稳定，无暗礁和沙洲，天然深水港优势突出。黄大峡至大、小门岛航道及港区处水深除大门水道与其水流交汇处水深长年维持在15米左右外，其余水深均处于15米至30米。大小门岛外航道天然水深基本大于14米，可满足5万吨级船舶全潮通航和15万吨级船舶乘潮通航，为建设深水大港提供了有利条件。

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