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警惕高铁成为金融风险高发区

http://www.CRNTT.com   2011-01-07 08:38:39

从现在运转的高铁收益来看，无一盈利。2009年4月通车运行的石太客运专线，第一年亏损达8亿，2010年亏损估计接近9亿。沿海铁路于2009年9月开通，当年亏损达3.77亿。郑西高铁于2010年2月开通，全年收入预计约为6亿元，但每年银行贷款利息就达11亿元之多。中国第一条高速铁路客运专线——京津城际铁路，在2008年8月1日开通以来的一年多时间内，亏损额就超过7亿元，估计2010年仍然亏损3亿元左右。当初的京津城际快线的工程可行性研究报告预测，到2015年京津城际快线的单向客运人数在1500万左右，双向3000万人，但实际情况是，从2008年8月1日至2009年9月底，京津高铁共运送旅客1870万人，只有预期人数的62.3%。有铁路研究人士预测，目前已经运行的高铁收益期至少在20年以后。但20年后能否盈利，也是个未知数。 　　文章分析，中国的铁路建设主体是铁道部，从2014年开始，铁道部将迎来还债的高峰。如何还这笔债？铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金，每年税后在500亿元左右，但2009年铁道部还本付息的资金就为733亿元，今后几年的还债规模还会继续增加。据铁路系统人士透露，铁道部有意将高铁建设的债务和股权装入一个新的资产管理公司中，通过资产抵押或者行政剥离方式，使铁道部实现自身无负债运行。这种手法与过去国有银行剥离不良资产的做法异曲同工。铁道部走的是以政府之名、行企业之实的“灰色”路线，虽然它既不同于财政负债，也不同于国企贷款，但本质上属于财政兜底的政府负债，最后需要纳税人来掏钱。 　　文章最后说，超前大建高铁，对宏观经济和金融政策会有很大影响。现在把钱很快花出去了，但将来能否实现功效则不确定，到那时如果由公众来买单，很可能就形成货币扩张和通胀。高铁的超前建设存在很大的效率问题，从目前来看，铁道部方面始终存在重投资、重建设、轻管理、轻运营的现象和倾向。这当然为铁道部争取到了更多的政策资本，但高铁建设中潜藏的金融风险则会在未来逐步发酵并恶化。

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