【 第1页 第2页 第3页 第4页 】

中国建设“环球高铁”的前景

http://www.CRNTT.com   2014-12-04 09:12:51

其次，从资金方面看，不存在不可克服的困难。欧亚高铁北线地面直线距离约10000公里，南线地面直线距离也约10000公里；从北京到雅加达的东南亚线地面直线距离约6000公里；从安卡拉往南开普敦的非洲线地面直线距离也约10000公里；美洲高铁线最长，从北京经白令海峡到布宜诺斯艾利斯的地面直线距离约为25000公里。综合起来，联结欧亚非及南北美洲的环球高铁如能建成，其主干线的总里程约为50000公里，即使算上必要的绕行，也不会超过60000公里。目前高铁建设成本，在中国约为每公里0.33亿美元，国际价格为每公里0.5亿美元，即使按国际价格计算，建设60000公里环球高铁的静态投资总额不会超过3万亿美元。目前国际资本充足，足以满足打造环球高铁的资金需求。其中，全球官方掌握的外汇储备达10万亿美元，且不少以“主权财富”基金的形式存在。此外，国际上还有充足的私人资本。 　　再次，从“成本—收益”关系看，建设环球高铁的内在需求很大，并将不断增大。目前世界上交通运输主要分陆海空三途，三者各有优劣。其中，空运优势是速度快，劣势是运量小、成本高、能耗高、碳排放量大；海运优势是运量大、成本低、能耗低，其劣势则在于速度慢；高铁运输较空运运量大，运输成本及能耗和碳排放较低，运送速度则大大快于海运。在建成环球高铁的新条件下，高铁运输较之海空运输的优势会进一步放大，劣势则会进一步缩小。例如，空运较之陆海运输虽然有速度快的优势，但其运输成本是铁路运输的7倍，碳排放量是陆海运输的30倍；又如，目前铁路运输较之海运虽然成本约高出25%，但其运输速度却是海运难以比肩的，且可把产品从产地直接运往消费地而无需中途多次转运。2013年10月开通的“渝新欧”货运班列从重庆出发，经哈萨克斯坦、俄罗斯到柏林，全程11179公里，历时16天；乘旅客列车从北京启程，经乌兰巴托、莫斯科、华沙到柏林，历时约一周。而海路运输，从大连走印度洋、地中海航线抵荷兰鹿特丹需48天；从大连往北经北极航线抵鹿特丹也需要35天。即是说，目前欧亚运输中，即使现有速度较慢的老旧铁路运输，也可较海运节省20天甚至一个月时间。如果按统一标准建成欧亚高铁，减少通关时间，即使按保守估计，从北京到伦敦的运行时间也只需要2天。如果时速580公里的高铁列车下线，则从北京到伦敦的运行时间将只需要不到24小时，这不但是海运所无法比拟的，甚至堪与空运比肩。 　　最后，从市场需求看，21世纪全球化、信息化以及世界经济的“扁平化”发展，尤其是如火如荼的“第三次工业革命”、“页岩气革命”等正在改变世界经济增长模式，世界经济的地理布局也将发生巨大变化。过去各大陆不发达的内陆地区，非洲、南美及亚洲腹地、荒凉的北极圈等正在卷入全球经济大潮，有可能逐步成长为世界经济新的增长区。新的经济增长模式及增长区向内陆扩散，不但对运输量有要求，且对运输速度也有新的要求。而在经济不断成长的内陆地区，陆地运输较之海运更有优势，甚至不可替代。换言之，新的经济增长模式和布局将驱动高铁发展，而高铁运输的发展，又会促使内陆在世界经济布局中的重要性不断提升。 　　总之，无论从技术与工程建设能力、还是从资金和费效比、或是从市场需求看，都足以满足打造“环球高铁”所需的要件，打造环球高铁所必需的技术与工程建设能力及资本供给与市场需求等条件已经大体成熟。 　　目前实现打造环球高铁“梦想”的真正障碍是在地缘政治领域，一是国际上、尤其是承载环球高铁地理、资金、工程技术等主要“责任”的“枢纽” 大国之间，如美俄、中美甚至中俄之间仍然缺乏必要的高度战略互信、地缘政治互信，传统地缘政治思维仍然在影响这些国家间的相互关系，乌克兰危机的发生与发展就提供了这方面的证据；二是国际上普遍存在局部动荡，如伊斯兰国兴起、伊朗核问题发酵、巴以矛盾和阿以矛盾的存在、美国撤军后阿富汗爆发内战的危险性、非洲一些“失败国家”的不稳定、恐怖主义活动愈演愈烈等，也妨碍国际社会下决心合力打造环球高铁。拟议中的环球高铁不少路段要经过这些动荡区和“失败国家”，如不能有效解决地区动荡和“失败国家”问题及恐怖主义威胁问题，要打造环球高铁及保障其安全运行就是一句空话。此外，一些极端环保主义者也可能以保护生态环境为由，影响舆论，成为打造环球高铁的巨大障碍；一些与海空运输利益关联密切的利益集团、经济高度依赖海洋的沿海国家也有可能成为反对打造环球高铁的“僵死”力量。

【 第1页 第2页 第3页 第4页 】