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新京报：让官员主动放弃公车特权不现实

http://www.CRNTT.com   2010-11-23 11:21:05

从政协那份提案就可以看出外部力量推动的重要性。这份“建议取消厅局级以下官员专车”的提案，是由民革中央在政协上提出来的。民革无疑在公车问题上有着比较超然的利益身份，参政者和监督者的身份，使他们能够成为一种推进车改向前走的外力。 　　媒体还提到了另一个坚定的改革者：全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青。作为人大代表，他连续7年在全国人大会议上疾呼公车改革；他也最身体力行——调任副厅级官员当天，他“炒”了司机，婉拒单位专车，被舆论盛赞为“全国公车成本最低的厅官”。他的改革者身份，与他的身份有很大的关系，他是全国人大代表，也是民进中央委员。正是这种身份使其在公车改革上有着坚定的态度。 　　公车改革要有真正的进步，需要包括公众在内所有外部力量的推动。而这些力量能否重启停滞不前的公车改革，我们拭目以待。但愿，有关部门对政协提案的回应，充满诚意，而不仅仅是一种程序上的“客套”。 延伸阅读：公车改革需要超越既得利益力量主导（《京华时报》 2010年11月23日 乔子鲲）  　　 　　公车改革，不仅关系民脂民膏，而且关系交通秩序，关系社会公众日常生活，关系社会成本和社会财富。因而，仅仅是从缓解交通拥堵这个层面上，公车改革都已处在公众和舆论的热望之中。 　　公车之患，不仅让公共财政不堪重负，也已让公共道路不堪拥堵。尽管一些关键性的数据仍付之阙如，但已有越来越多的数据和事实表明了这一点。 　　我们都记得，2006年中非合作论坛北京峰会时，49万余辆公车的封存使北京交通为之一畅。两年后的北京奥运会，50%到70%的党政机关、企业事业单位车辆封存量，也为一路畅通立下汗马功劳。但就社会公众的日常生活感受而言，公车之患更在于每日里的交通拥堵，让人不胜其扰。这方面仍然没有精确的数据支持，但公众以常理来揣度也很在理。毕竟公车私用情况异常普遍，开公车上下班又不是什么秘密。公车具有一些特权品质，在遵守交通规则方面先天性不足，在抢道、闯红绿灯、走应急车道等方面肆无忌惮，不仅自己违章，还带动社会车辆违章。我们常常见到，拥堵严重之时，一辆特权车上了应急车道，后面便引来一长串社会车辆。 　　这些情况足以说明，公车数量与行为和交通拥堵高度相关，居于举足轻重地位。遗憾的是，时至今日究竟有多少辆公车，公众乃至学界仍不掌握。2004年的数据显示，当年“中国政府采购规模达2200亿元，其中汽车采购额就高达500亿元”。学界估计，各地政府采购汽车的数量每年都以超过20%的速度递增，占政府采购总金额的四分之一，与实际相差应当不会太悬殊。

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