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探问“高铁时代”是与非

http://www.CRNTT.com   2010-01-04 10:37:34

1月1日，武广长沙南站迎来客流小高峰，人们纷纷选择乘坐高速列车出行。 　　中评社北京1月4日讯／12月26日，经过4年半的建设，世界上一次建成最长、运营时速最高的武广高速铁路正式投入运营，湖北荆楚网日前登载莫之许文章“‘高铁时代’是与非”，文章认为，武广高铁如此庞大的投资未必能够收回，此将对中国金融体系带来冲击。文章内容如下： 　　12月26日9时，武汉、长沙、广州三地同时首发中国国产时速350公里和谐号高速列车。至此，经过4年半的建设，这条世界上一次建成最长、运营时速最高的武广高速铁路正式投入运营。根据规划，四横四纵的高速铁路网也将在未来几年逐步成型，未来中国的大多数城市之间的铁路交通时间将缩短为2-8小时，这将给中国经济和社会发展带来深刻影响。然而，也有人对此表示忧虑，投资巨大的高速铁路等“铁公机”占据了旺盛的中国投资的相当部分，由于内需不畅，如此庞大的投资未必能够收回，其造成的后果将对中国金融体系带来冲击。在一定程度上，笔者认同后一种意见，对"高铁时代"等巨大投资项目的前景持谨慎怀疑的态度。 　　近代以来，由于长期的现代化挫折，基础建设的落后有目共睹，在此背景下，集中力量办几件大事被认为是必要的，在计划体制下，政府主导重大基础建设成为了惯例，告别计划体制、引入市场机制后，这一模式则被看作是后发国家赶超式发展的必由之路，其承担者则相应转移到了大型国有企业身上。为了保证这些建设的后期效应，政府特地为之设立了进入壁垒。在1990年代末，为因应亚洲金融危机，展开过一轮大规模基础建设，2002年，朱总理在评价积极财政政策的效果时，很自豪地表示：此举“留下了2万亿的优质资产”，不仅如此，随着这一轮基础建设的基本完成，中国经济在此后几年获得了高速发展，这很大地强化了基础建设应优先发展的论点。于是，2007年底全球金融危机来袭后，中国再度祭出这一法宝，用四万亿的投资项目带动10万亿的信贷投放，力图再现往日的成功。 　　然而，在笔者看来，大规模基础建设的时代背景已经发生了深刻的改变，未必能再现当日的功用了。十多年前，中国的铁路、公路和机场等设施仍相对落后，高速公路仍接近空白，那时的基础建设更多是雪中送炭，更容易对经济发展起到助推作用。经过上一轮的大规模建设，无论是高等级铁路还是机场的迁址扩容，又或是高速公路网的密集化，在很大程度上更像是锦上添花，对于经济运行的助推作用呈现递减态势，不客气地说，其贡献可能更多地体现在GDP数字的堆积上。以武广高铁为例，就是在已有普通铁路、高速公路、航空等条件下兴建的，对经济运行的帮助很难乐观。当然，从长期来看，笔者并不反对类似的优化和提高，但是，要证明这一笔投资的价值，就需要更充分的论证，毕竟，资源总是短缺的，当代中国尚面临的教育、医疗、养老等诸多民生议题也需要大量的资源，而中国经济的真正好转更要取决于内需的提升。

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