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| 发展跨境基建，有利强化香港对内地的辐射能力。 |
比如，以前从珠海将货柜运到葵涌货柜码头要3个多小时，未来只需要1小时15分钟，减少60％的时间。珠海到香港国际机场以前要四个小时，现在只要45分钟，减少80％以上的时间。港珠澳大桥建成之后，香港国际机场服务的客户网络也会有很大变化。
而且我们看到，广东的经济规划中也是将很多经济活动西移，特别是与制造业有关的。我们与广东西部实现策略性公共交通网络的连接，对香港来说是很重要的。之前工规院帮我们做的评估，就是港珠澳大桥落实20年，已经可以为珠三角地区带来四百亿人民币的经济效益，其中香港占有230亿的经济效益。这还没有计入可能带来的额外投资，仅仅考虑了节省时间、使用收费方面的效益。
为了配合港珠澳大桥主体，香港还会兴建一些配套的基建项目，包括相关口岸设施，和大桥连接大屿山的道路等；而我们亦已决定机场岛东面建人工岛，作为口岸设施及连接路的落脚点。未来，赤角等于增加了一个四通八达的交通枢纽。这些配套基建将会创造一万八千个就业机会。可以这么讲，港珠澳大桥不仅在未来会产生很大的经济效益，即使在目前金融海啸的状况下，创造就业机会也都是有效应的。
3分钟、5分钟一班车14分钟到深圳，10小时到北京
刘乃强：高速轨道完成之后，会为香港带来什么的影响？
郑汝桦：如果我们看国家铁路网的发展规划，从2004年通过《中长期铁路网络规划》的四纵四横客运专线基础上，去年已进一步延伸并扩大覆盖面，把1.2万公里的客运专线及城际铁路建设目标调整至1.6万公里以上，加快各个区域的铁路建设步伐。
香港规划建设广深港高速铁路的标准，即使按照目前中国内地规划的高铁标准，也是最快速的。广深港高速香港段全程26公里都是采用双管隧道设计，我们之所以选择隧道，是考虑到可持续性，以及满足高速这个条件。
广深港高铁将会连接四纵四横中京广铁路和杭福深两条主要的纵向主干线。从香港西九龙总站北上，第一个站就是福田，然后龙华、虎门、石壁等几个站，其中龙华站可以接驳杭福深线，石壁站可以接驳京广线。在车程方面，只需14分钟就可以到深圳的福田站，48分钟就可以到达广州新站，5个小时就可以到武汉，8小时到上海，10小时到北京。
香港与内地在经济、社会、文化等多方面融合，交通运输包括航空运输，未来是一个全新的竞争局面。对中短距离的交通，无论是做生意还是公务、旅游，人们的交通选择习惯会有所改变。我们讲的活动主要是市中心到市中心的联系，试想想，假如深圳人到西九龙看表演，14分钟就可以回到深圳，人们的生活圈自然就扩大了很多。现在到武汉当然是坐飞机最快，但是未来这个局面可能就会改观。因为旅客要提前两个小时前往机场，然后到了目的地又要一个多小时赶到市中心，中间飞行也要时间，还要考虑天气可能影响飞行的问题。但是如果坐高速铁路只需要五个小时就可以到达目的地的市中心，为什么不选择高速呢？
高速系统的完善，对航空业会产生挑战，航空业要选择更高增值的客人，也促使航空业的服务进一步提高水准。因此从整体来讲，高速系统的发展与改善，对于经济发展具有很重要的推动作用。
到2020年，我们会有能力与广东省每天开出超过一百对高速列车，与广东省以外地区每天开出超过二十对列车，像今天的地铁一样，三分钟、五分钟便开一班车。
香港社会对加快基建呼声强烈
会尽量争取时间
刘乃强：能否把工作进度进一步加快，提供更多就业和提早连接深圳等地？
郑汝桦：我们在跨境基建方面是循序渐进。香港长久以来就是一个法治社会，所以我们的跨境基建也都要满足法律方面的要求。无论在环境评估阶段，还是在刊宪之后对于收到的反对意见的应对，都要妥善处理。
我们争取到2015年完成广深港高铁的连接，这个高铁系统与港珠澳大桥都是已经拍板的跨境基建项目。
我们现在还正在商谈连接香港国际机场和深圳机场的轨道连线。这个项目正在进行深化研究，因为这并非仅仅是兴建一条铁路这么简单，我们要考虑上游下游的合作，有很多需要协作的地方。比如一个外国客人，从香港国际机场到深圳，在通关、行李转运等方面，我们都需要提供更加便捷、舒适的服务，要让客人如同从一号客机楼到二号客机楼那么方便。我们希望不仅在轨道交通上实现“无缝接驳”，在联运服务上也是能够做到“无缝接驳”。
连接两个机场的轨道交通会设一个前海口岸站，这里是深圳未来发展的重点区域。这样，不仅从香港国际机场可以到深圳市区，也可以让珠三角的客人利用前海站直达香港国际机场。
以上是跨境的基建。就香港本身来说，地铁西港岛线，我们希望在今年年内动工。正在做规划的还有沙中线、观塘延线、南港岛线等等。
行政长官提出的“十大基建”，以基建带动经济，是我们工作的一大部分，我们会全力以赴。
对于目前取得的进度，我们都是比较满意的。而且社会上对于加快基建有很大的诉求，所以我们也都是尽量争取时间。不仅有长远的经济利益，也有在近期制造就业机会的好处。
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