中评社北京6月26日电／日前，中国铁路总公司已经正式改制成立中国国家铁路集团有限公司，向市场化又迈进了重要一步。而在此前，中国铁路总公司相关部门负责人又表示，全面启动京沪高速铁路股份有限公司上市工作。而中信建投证券将督促京沪高铁核查公司在公司设立、改制重组、股权设置和转让、增资扩股、资产评估、资本验证等方面是否合法、有效，产权关系是否明晰，股权结构是否符合有关规定等事项，并对公司是否达到发行股票并在主板上市的条件进行综合评估，协助公司开展首次公开发行股票(IPO)并在主板上市的准备工作。 京沪高铁上市，意味着京沪高铁已经实现了盈利。不然，按照目前的现状，是不可能启动上市的。
显然，这是一件令人高兴的事，也是自从高铁正式建成运营以来，第一家能够实现盈利的高铁。那么，在客流量巨大、甚至还存在“一票难求”矛盾的情况下，为什么高铁普遍不赚钱呢？
笔者认为，主要有两大方面的原因。一是前期投入太大，投资太多。一条高铁的投资，少则每公里近亿元，高则每公里近两亿元。也就是说，100公里的高铁，就要100亿投入。如宁杭高铁，里程：249km，总投资：237.5亿，每公里造价：0.95亿；武广高铁，里程：1068.8km，总投资：1166亿，每公里造价：1.09亿；杭甬高铁，里程：144.7km，总投资：166.3亿，每公里造价：1.15亿；京津高铁，里程：115.2km，总投资：133.24亿，每公里造价：1.16亿；京沪高铁，里程：1318km，总投资：2209亿，每公里造价：1.68亿；沪杭高铁，里程：159km，总投资：292.9亿，每公里造价：1.84亿。如此规模的高铁，别的不说，仅利息就要有相当的客流量消化。而目前中铁集团的负债已经达到数万亿，每年的利息是多少，可想而知。
二是后期运营费用高。别的不说，仅电力一项，看看就要多大的成本。大家知道，高铁是使用电力驱动的，无污染、载客能力强、速度快、效率高，就是耗电多。有关资料表明，时速在350公里的高铁，每小时的耗电量是9600度，时速250公里的高铁，每小时的耗电量是4800度。按照中国电网电费标准，每度工业用电收费一元左右，时速350公里的高铁，每小时大概需要1万元左右。如果再加上人工等方面的服务，预计需要2、3万元小时。从上海到北京，5个多小时，就需要10多万元。而一趟列车，如果不是加长的，也就7节左右，按每节100人、平均票价800元，一节车厢坐满了也就8万元，7节也就50多万元，再算上客座率80%，就是40多万元。而按照实际情况，票价是无法达到这样的水平的，正常情况下，也就500~600元。也就是说，每趟列车的收入约在35万到42万之间，再加上客座率，实际收入约在28万元至33万元之间。 问题是，有几条高铁能够达到京沪高铁的8成客座率呢，有5成就很不错了，那么，收入也就在20万元左右。扣除电费10多万元，再把人工、折旧、债务利息等算上去，当然只有亏损了。所以，关键还在于客座率，在于提高高铁利用效率。
而京沪高铁能够盈利，也就在客座率较高。数据显示，自2011年开通以来，日均客流量从13.4万增长到近50万，增长近4倍。京沪高铁在京沪旅客通道中的市场占有率也从运营后的20%提升至73%，成为京沪之间客运交通的主要载体，让两地的航空运输也面临极大压力。客座率则从67.7%提升至2017年的80.1%，运营效率不断提升。
也正因为如此，京沪高铁的营业收入已从2013年的182亿元提升到2017年的296亿元，年均复合增长率近13%，净利润也从亏损12.9亿元扩大至盈利127亿元，利润率由负转正至42.9%。 如何提高客座率，对高铁来说，是关键之关键。同时，如何通过引入战略投资者降低负债、将无效资产转让、降低运营成本等，也是高铁实现盈利不可忽视的重要方面。
来源：云掌财经 作者：谭浩俊
|
