不思进取和不择手段
埃塞航空的坠机事件后，波音的股价连续两个交易日下跌，跌幅累计达到11.2%。数百亿美元市值蒸发。
波音最主要的竞争对手空中客车的股价连续两个交易日上涨，涨幅为3.1%。
双方在窄体客机市场的竞争，伴随着两架737 Max 8的坠落，胜负已分。
全球窄体客机是一个巨大的市场。波音的官网上介绍说，从2018年到2037年，全球总共需要交付的民航客机42730架，其中74%的飞机为单通道中短途的窄体客机。
预计2018-2037年全球交付的单通道窄体客机数量将达到31360架，是宽体客机交付量的将近4倍。
这一市场成了各路玩家都想要争夺的市场。世界民航市场在100-250座客机领域里并非是一个完全寡头竞争的市场。目前这一市场不仅有波音、空客、加拿大庞巴迪的C系列和俄罗斯MC21系列，还有中国国产大飞机C919。
空客有自家的产品A320NEO系列以及收购的庞巴迪C系列飞机（空客改名为A220），在这一市场有两款主打产品，优势很明显。
在这一领域，波音在订单上已落后。截至2019年2月，空客公布的A220/A320 NEO系列客机订单总计达到7037架。波音737 Max系列的订单截至今年1月底为5111架。
波音将希望寄托在对波音737的魔改上，想把737的发展潜力吃透榨干。但在狮航和埃塞航空的事故后，这款老飞机暴露出难以适应现有技术格局的问题。
一招鲜，吃遍天，这样的好日子没法再持续下去了。
由于过去十多年里集中精力于波音787这样的宽体客机研发，波音在单通道窄体客机的研发和市场战略上出现了严重的问题。它过度依赖设计陈旧的737，而且疏于开发替代产品。直到2015年，波音才透露正打算一款200座以上的中型客机，目前暂时称之为“波音797”。波音预计在今年决定是否推动它的商业量产，要交付至少也得等到2025年。
为了获得更多订单，波音还使用了较为过激的做法。2017年，因为美国达美航空订购了150架庞巴迪的C系列飞机，波音以加拿大提供补贴进行低价竞争为名，将庞巴迪告到美国商务部，后者开出了300%的关税。
这一做法弄巧成拙，走投无路的庞巴迪干脆直接把自己卖给了空客。
波音不得不为它的不思进取和不择手段付出代价。
坠机事故后，波音在单通道窄体客机的竞争力恐难以和空客相比。如果波音在埃塞航空的坠机事故上无法拿出有力证据和改进方案，那被预定的4000多架飞机将可能被拒收。印尼狮航已表示将拒绝接收波音737 Max 8。
即使数千架飞机订单都能如期交付，由于严重的设计问题暴露，在波音737机体上的再度魔改，其可能性也不复存在。737落下帷幕，波音将不得不加速研发“波音797”。
在单通道窄体客机失去竞争的时候，未来波音还将面临其余竞争对手的挑战。其中包括中国的C919。
波音737 Max与C919是同一级别的竞品。双方甚至使用同一类型发动机：美法合资的CFM国际公司提供的LEAP-1。由于C919属于21世纪之后研发的新机，没有波音737受老款设计约束的问题，因此C919在飞行安全上表现应该更好，在乘坐体验上也优于波音产品。
据中国商飞董事长贺东风2月份透露，C919今年将有6架原型机进行测试。一些乐观的估计认为它将在2021年实现商业交付。目前它已经拿到28个客户815架订单，数量超过庞巴迪的C系列，仅次于波音和空客的同级别飞机订单。
理论上，C919具有一定的竞争优势。虽然在国际市场上情况还不明朗，但未来中国单通道窄体客机的市场，将由波音、空客和C919瓜分，已没什么疑问。
来源：和讯网 作者： 36氪
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