（一）成立跨区域跨级别的项目协调管理制度
早在港珠澳大桥建设初期，就涉及到粤港澳三地协调问题。为此，2003年8月4日国务院批准成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，粤港澳三地各出3名高级别官员。不过由于三地政府对建设港珠澳大桥的主张，所持角度不完全一致，导致前期大桥建设进展缓慢。其原因在于没有争端解决机制，很多时候三方都觉得现在的方案可以，但是出于想再为自己多争取一点利益的考虑，所以始终不松口。为瞭解决这一问题，中央为此设立了一个争端解决机制，由国家发改委牵头，于2006年底成立了港珠澳大桥专责小组（简称专责小组），由中央牵头协调各方利益。接着粤港澳三方也签订了港珠澳大桥合作协定，根据协定成立了港珠澳大桥三地联合工作委员会（简称三地委）作为新的三方协调机构，最后组建了港珠澳大桥管理局（简称管理局），最终形成了项目协调管理制度上的“三级架构、两级协调”。
在上述架构中，专责小组是中央的争端解决机构，三地委是粤港澳三方的协调机构，管理局是执行机构。在港珠澳大桥项目建设管理过程中，三地委相当于董事会，负责高管的聘请、年度预算的审批和内部制度的制定，而管理局则相当于经营管理团队，管理局和三地委之间的权利义务划分则由三地协议和管理局章程界定。组成一个清晰的项目协调管理架构的好处是，避免人事更换导致后来人把前面定下来的决定又进行改动。每当出现三地委和管理局之间的争议时，大家一起拿出三地协议和管理局章程来看，是谁的许可权就以谁的意见为准，谁也不能越权干涉对方，这样就在组织机制上保障了港珠澳大桥项目的稳步推进。
（二）选择法律障碍最小的建设运营管理模式
港珠澳大桥最开始设想的是作为一个项目整体建设，从大桥设计蓝图到项目融资方案，从工程技术标准到口岸边检的分布模式，上述每一个环节都有多个备选方案。但这涉及到在香港和澳门境内的工程建设和管理用什么法律规定的问题。如果统一建设，大桥在香港和澳门境内的工程建设管理需要单独立法，因为大桥在港澳境内的路段涉及行政管辖权和司法管辖权，解决起来时间成本太高，甚至无法估算出准确的时间。清华大学港澳研究中心主任王振民教授曾经评价说，港珠澳大桥建设者在攻克世界级技术难题的同时，也攻克了许多世界级法律难题，在世界法律史上同样创造了奇迹。
为了让法律障碍最小，最后只能采取分段建设，相当于“谁家孩子谁家抱”。工程管理人员和为工程提供法律服务的律师们，从中挑出了一个既能满足三地法律要求、又能兼顾可行性和实施效率的最优解，最后呈现在世界面前的港珠澳大桥也完美地体现了粤港澳三地的“各美其美、美美与共”：工程技术标准来自香港、集中力量办大事的施工效率来自广东、工程资金来自三地政府。具体来看，香港部分的口岸和连接线，均由香港政府自行投资建设和运营管理，珠海口岸和连接线由内地投资建设和运营管理，澳门亦是如此。而大桥主体工程在粤港分界线和珠澳口岸之间的29.6公里，被定义为主体工程，则由三地联合出资，并共同成立港珠澳大桥管理局进行共建共管。 |
