中评社香港4月15日电（评论员 陈鸿斌）日前习近平总书记考察浙江，第一站就前往舟山港。在舟山港习近平强调，港口是基础性、枢纽性设施，是经济发展的重要支撑。舟山港在共建“一带一路”、长江经济带发展、长三角一体化发展等国家战略中具有重要地位，是“硬核”力量。要坚持一流标准，把港口建设好、管理好，努力打造世界一流强港，为国家发展作出更大贡献。
这一行程安排显然不无深意，它清楚体现了交通运输在我国国民经济中的重要地位。去年9月，我国公布了《交通强国建设纲要》，强调该纲要是立足国情、着眼全局、面向未来作出的重大战略决策，是建设现代化经济体系的先行领域，是全面建成社会主义现代化强国的重要支撑。
对中国这样一个幅员辽阔、人口众多的国家来说，加快交通建设的重大意义是不言而喻的。交通是每个国家的重要基础设施，没有完善的交通体系和网络，国家的发展就根本无从谈起。中国改革开放以来交通的长足发展对经济和社会发展的强力支撑，就足以说明这一点。
改革开放前夕的1978年，中国公路总长度仅为89万公里，没有一条高速公路。铁路更只有5.2万公里，当时中国的人口为9.63亿，人均铁路长度仅为5.4厘米，远不到一支香烟的长度！
经过40年的高速发展，截至2018年中国的公路总长度已增至485万公里，其中高速公路为14.26万公里，超过美国（11万公里）跃居世界第一，而美国建设高速公路比中国早了半个世纪。截至2019年底，铁路总长度已达13.9万公里，其中高速铁路3.5万公里，占全球高速铁路的70%以上。中国高铁刚问世之际，日本始终认为中国的高铁技术来自日本，但在中国的“复兴号”高铁车速超过日本的新干线之后，类似的不屑之论已不再耳闻。如今，中国各地仍在继续加大交通建设力度，交通强国的目标可望又可及。2019年中国的交通建设投资额超过3.2万亿元，这些年大体都保持这一力度。
中国从上世纪80年代才开始发展高速公路，此前中国国内曾出现激烈的争论，即是否需要发展高速公路，因为小汽车当时尚未进入家庭，全国汽车保有量非常有限。高速公路建成后会有那么大的车流量吗？没有足够的车流量又怎么通过收费回收投资？由于谁也无法说服谁，所以起步之初，中国的高速公路只能称之为“汽车专用公路”，以免引发麻烦。
1988年，上海建成了中国第一条高速公路，长度仅为19公里，但这毕竟是中国高速公路建设的“报春花”，此后各地的高速公路便如雨后春笋般地出现。高速公路问世后，根本不存在所车流量太少的问题，而是设计思想滞后，远远跟不上现实需求。许多4车道的高速公路投入运行伊始便出现严重堵车状况，于是又急忙扩建为6车道或8车道，甚至在同方向另建一条高速公路，这样的例子比比皆是。
有一个例子很能说明问题。中国大陆始终希望能实现两岸统一。但上世纪80年代中期台湾方面却对此不屑一顾，其理由之一是：大陆连一条高速公路都没有，还谈什么统一？如今台湾早就没有这样的底气了。台湾是一个岛屿，与整个中国大陆不具可比性，那就以海南岛来对比。如今台湾仍只有一条从台北到高雄的高速公路，而海南岛不仅早就建成了东线和西线高速公路，中线高速公路也已在2019年10月通车。
2013年10月底中国最后一个县——西藏墨脱县在几经努力后终于修通公路，由此中国2800多个县全部通了公路。仅仅6年以后，中国最后一个不通路的村——四川凉山州阿布洛哈村也修通了公路，而中国全国有69万个这样的建制村。
说到中国的公路建设，还不得不说说其中的桥梁建设。中国的平原面积非常有限，到处都有崇山峻岭和大江大河。在山区建桥只能在半山腰处寻找合适的建桥点，这样就必须修建很高的桥桩。2010年11月通车的湖北四渡河特大桥，其桥面到河面的落差居然高达560米，而此前的世界记录是一座法国的桥梁，仅为270米，两者相差一倍以上，此后这一记录又被打破。如今在全球所有大桥中，中国占比高达90%！
尽管发展速度惊人，但中国毕竟太大了，而且由于此前欠账太多，所以目前中国的交通仍存在很多短板。就铁路而言，早在100年前，中国的革命先驱孙中山先生就在其《建国方略》一书中明确提出，要在中国建设10万英里（相当于16万公里）铁路，而中国目前距离这一宏伟目标仍有差距，可望在几年内实现这一目标。在当年的中国居然能提出如此雄心勃勃的目标，由此可见其非同寻常的前瞻性。
虽然如今中国的人均铁路长度仍只相当于一支香烟，依然远远无法满足需求，尤其是在春节期间，那可真是一票难求，以至早就出现了专用名词“春运”。尽管火车票的预售期已提前至30天，可是在网上开始放票的一瞬间，往往就全部售罄。尽管铁路部门加开许多临时客车，仍有大量农民工买不到回家的车票，只能买站票，而且往往要站上一天一夜以上。由于超载严重，以至曾出现压断车轴、中断列车运行的窘状。既然火车票严重供不应求，于是每到长假期间，各地都会出现很多黄牛，专事倒票甚至制售假票，铁路警方也不得不组织专门力量打击猖獗的票贩子。中国是全球唯一拥有所有制造业门类的国家，所有制造业产品早已供大于求，但节假日的火车票却始终供不应求。
中国是煤炭消费大国，煤炭产地集中于山西和内蒙古等地，而消费主要在南方。由于缺乏一条从内蒙古和山西前往华中的运煤铁路，所以只能将煤炭从大同通过铁路运往秦皇岛，从那里装海轮运往上海，然后再由吨位较小的货轮沿长江运往华中地区，如此极不合理的运输路线持续多年，直到2019年运煤专线蒙华铁路通车才结束这一尴尬局面。
之所以这一问题长期无法得到解决，根本问题还是铁路建设滞后。尤其是西部地区，铁路还有大块大块的空白区。以西藏和青海为例，这两个省区面积占中国的1／5以上，但铁路长度仅为全国的1／50，许多地方还远未形成铁路网。中国的国土面积与美国大致相当，但铁路长度却要差很多。19世纪中叶的“淘金热”极大地拉动了美国的铁路建设，在19世纪末20世纪初的世纪之交期间，美国每年建成的铁路多达1万公里！其时美国的综合国力要远低于目前的中国，但中国的铁路却从未达到美国的这一建设力度。美国的铁路总长度曾一度达到40万公里，后来由于航空和公路的发达而减少了对铁路的需求，以至出现了拆铁路的情况，目前美国的铁路长度仍达25万公里，也许中国在这一领域也赶超美国以后，才能彻底解决一票难求的问题。
接下来再谈谈中国的港口建设。以上海为例，改革开放初期，由于上海的码头都集中在黄浦江两岸，其吞吐能力极为有限，很多外国货轮抵达后因没有码头卸货，只能在长江口或海上等候，上海为此要支付很大一笔赔偿金，而当时中国的外汇极为紧缺，每天将大量宝贵的外汇扔到黄浦江里，这当然令人扼腕痛息。但如今全球前十大集装箱港口中，七个都是中国的港口，上海则从2010年以来就稳居世界第一，其吞吐量占全球的1／10。1980年上海的集装箱吞吐量仅为1万箱，仅相当于如今2小时的吞吐量。中国的交通建设力度之大由此可见一斑。
假以时日，中国的交通面貌一定会发生更令世人瞩目的巨大变化。 |
