中评社香港12月28日电（评论员 陈鸿斌）波音公司日前宣布，将于2020年1月开始停产737MAX机型，以便减轻公司的财务负担，这是波音公司20年来的第一次停产。
2018年10月，印尼狮航的一架波音737 MAX8飞机从雅加达起飞后不久失联，随后被发现在印尼海岸坠毁，造成189人罹难。2019年3月10日，衣索比亚航空公司一架波音737 MAX客机也发生坠机事故，造成机上157人遇难。在这起坠机事故发生后，各国监管机构停飞了世界各地的这一机型。而已预定该机型的各国航空公司则推迟或取消订单，造成波音公司该机型飞机大量堆放。由于停放飞机的场地严重不足，该公司只能将组装完毕的新飞机停放在员工的停车场上，此举无疑造成了员工的停车难。
在重大空难连续发生后，波音公司的财务面临巨大压力，2019年第二季度就出现了约100亿美元的亏损，这是3年来首次出现的亏损。如果继续生产的话，则势必增加大量购置零部件的开支，而飞机又根本卖不动，所以无疑会进一步加大亏损额度，平均每季度会出现约55亿美元的现金缺口。最要命的是，美国联邦航空局何时会允许该机型重飞，目前根本无法预计，这是迫使公司做出停产决定的关键因素。
从2017年5月投入商业运营以来，截至2019年3月世界各国的航空公司共拥有370架波音737MAX，目前还有4000架以上的客机有待生产和交付客户。
早在2019年4月，波音公司就开始将737MAX的产量从每月52架减少至42架。当时公司高层曾乐观地预计，最晚当年9月就可望获得重飞许可，但这显然是一厢情愿，自我感觉太好。目前看来，在2020年前两个月内都根本指望不上。美国西南航空公司和美国航空公司在2020年4月以前的计划中都没有列入波音737MAX机型。即便未来美国联邦航空局高抬贵手，重新放飞737，但欧洲以及中国的相关主管部门是否会相继跟进，显然是一个很大的问号。
波音737飞机的零部件多达300—400万个，仅美国国内的零部件就多达1.3万家，遍布各行各业，通用电气是其最大的供应商，此外还有很多国外供应商，例如其机身就有35%在日本生产。一旦737MAX开始停产，则如何维持这一极为庞大的供应链是一个非常棘手的超级难题，其负面影响显然将会旷日持久下去。因为大量的零部件生产商多年来都是波音公司的固定合作伙伴，彼此的合作关系非常稳定。这些零部件都是为波音飞机定向生产的，是很难转用于其他产品的。既然波音停产了，那许多零部件生产商就只能另起炉灶，转产其他产品，否则就只能关门大吉。这么一来，即便今后波音737重新获得飞行许可，该机型恢复生产，但届时能否保证零部件供应链的正常运转，具有很大的不确定性。目前波音公司尚未与供应商进行沟通。
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