中评社北京5月23日电／智慧供应链，已经从单纯的功能内定量化资源配置优化向功能间资源配置优化跃升，如“以储代运”“以运分储”等；之后，又开始通过供应链上下游资源优化实现产业链结构变革；进而实现平行供应链之间的资源配置优化。铁路智慧供应链同样如此，也是利用铁路物流平台，实现上下游供应链及并行的商贸或生产供应链间的资源配置优化。
经济参考报发表清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任刘大成文章介绍，数据显示，2018年中国铁路总完成货运量40.26亿吨，同比增长9.1%，在总营业性货运量中占比为7.95%，比2017年多出0.15%；公路总完成货运量395.6亿吨，同比增长7.3%，在总营业性货运量中占比为78.15%，比2017年多出了0.11%，占比增量略逊于铁路货运量占比增量。
而在营业性货运周转量上，铁路货运则凭借长距离运输优势以28821亿吨公里占比达14.45%，同比增长6.9%，比2017年多出了0.45%；公路货运以71249亿吨公里占比为35.73%，同比增长6.7%，比2017年多出了1.06%，占比增量优于铁路货运周转量占比增量。
文章分析，统计数字一方面说明2018年以“公转铁”为主的运输结构调整政策收到了初步效果，并可以确信，铁路货运量占比将持续提升；但另一方面也说明，国铁作为货运市场的“国家队”，在货运量和货运周转量占比方面依然远逊于公路货运。
如果以物流收入比较，铁路货运收入更显薄弱。2018年，国铁货运收入2978.75亿元，同比增加11.89%，但与2018年中国物流总费用的13.3万亿元(其中运输收入6.9万亿元)相比，仅占2.24%；即便是与国铁自身的客运收入相比，还少591.03亿元，不过客货运倒挂幅度开始收窄。
与此同时，为配合国家降低增值税税率、支持实体经济，国铁又从2019年4月1日开始下调铁路运输服务增值税税率，并对国铁运输的整车、零担与集装箱运价进行了下浮，同步取消了翻卸车作业等六项杂费，并下调了货车延期占用费等四项收费基准，仅此一项，预计年让利高达70亿元，可以想见，今年国铁货运收入将不可能乐观，各铁路公司压力骤增。
除高铁主要负责客运外，铁路货运网是国家交通命脉，使得国铁承担了较重的社会责任，包括国家规定的公益性运输以及关系国计民生的重点运输、特运、专运和抢险救灾运输等任务。因此，不能单以营业收入或利润对国铁绩效做出合理评价；但经过政企分离和公司制改革后，国铁同样需要从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业转型，需要在营业收入和利润的持续增长方面做出深层次考量。
文章指出，作为体量最大的央企，国铁拥有丰富的存量资产和巨大的路网资源。一方面，按照《中长期铁路网规划》中的远期展望，到2030年基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖，将形成国内最大物流网络；另一方面，国铁既有土地总面积达68亿平方米，可利用开发面积达3亿平方米，拥有国内最大土地储备。尽管这些主体为划拨的土地储备要整理开发还需要经过招拍挂、区域空间规划和开发主体等限制，但必然会在未来国铁构建铁路供应链生态中发挥极大的要素禀赋支撑作用。仅以物流地产龙头企业普洛斯为例，其在2018年的产值高达7000亿元；而万科、平安等也纷纷布局物流地产。
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