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| 米格-29机头部位长长的“尖刺”。 |
要想突破音障进行超音速飞行，可不是空速管能解决的问题，它需要发动机和飞机整体气动外形一起配合，细长机身、后掠翼、超音速翼型等设计才是降低阻力的关键。要真说“突破音障”，还是要靠尖尖的机头。
现在的新式战斗机已经采用尖头设计，进气道放在两侧或腹部，尖头有利于减小阻力，进行超音速飞行。
但早期的超音速战斗机还采取机头进气的方法，机头圆钝，比如米格-21，这种机头阻力较大，它如何突破音障呢？
答案就是机头进气道内的这个锥形，它的名字叫激波锥或者进气锥，能够破坏进气道处的激波。可以看到，相较于机头和激波锥的尺寸，空速管实在太小了，即使它“有心”破除音障也“无力”啊！
“应该在车里还是在车底”
亚音速飞机通常把空速管放在机翼或者垂尾前缘，超音速飞机则一般放在机鼻位置。
但是既然知道了空速管的真正作用，我们也就知道，这些设计套路并不是不可违背的金科玉律，超音速飞机的空速管并不是必须放在机鼻位置。在具体的设计中，空速管的位置有很多选择，对同一机型来说，也有多种装备方法，按照需求而定。
作为一种机械装置，空速管简便可靠，物美价廉，即使在二十世纪后半叶出现了新型的电子测速设备，空速管的地位仍然稳固，一架飞机通常要配备至少两套空速管装置，电子测速设备则通常仅作为备用。
但是随着战斗机的发展，机头空速管变得越来越“碍事”了。我们知道，高空中气温很低，还有云团等水汽。为了防止结冰失灵，空速管都是金属材质，以便加热除冰。
金属材质的空速管给安装在机头的雷达带来了一些麻烦，一方面是金属材质反射雷达波，给雷达探测造成干扰，需要在机头内安装额外的吸波材料；一方面是新型的机头雷达罩大多采用复合材料一次成型，强度不如金属机体，空速管继续安装在这里的话，容易引起基座变形，影响测量精度。而且，当今战斗机速度普遍提高，这一点也加剧了机头空速管的颤震。
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