到目前为止，国铁自行开发的各级铁路物流园区/基地在市场运营及赢利方面不及市场化程度更高的民企，究其原因，更多在于体制机制束缚下的激励机制不足，特别是受制于路内运输清算收入的收支两条线模式，容易导致末端岗位寻租，并进而引发运营成本高企和作业效率低下，使得原本600公里以上铁路货运成本占优的市场体系被拉长到1000公里以上铁路货运才具有一定价格优势。但笔者相信，随着信息技术、人工智能和无人化自动装备的快速发展和低成本进入，自然而然地摈弃末端岗位寻租现象，国铁凭借路网和铁路站场“结点成网”的资源优势，必然形成最强有力的市场竞争能力。
国铁目前还只是聚焦在路网内的运输业务上，尽管启动铁路货运改革多年，但在非主营业务上进展缓慢，铁路货运营收集中在最为低廉的“运小二”平台上。而且在“运小二”的6.9万亿元货运市场中，依然被市场价格不对称、地下交易“黑经济”和超限超载仍存等市场因素限制，被公路货运远远甩在后面，占比不足3%。
文章认为，体制机制束缚下的国铁及旗下铁路公司必须另寻新路，开辟适合自身要素禀赋且易于获取竞争优势的新市场。
国铁在推动铁路资产资本化、股权化和证券化，并通过混合所有制构建上下游供应链体系上已在战略层面开始启动。但与此同时，各铁路公司可以在“运小二”主营业务的基础上，凭借铁路路网、央企品牌和稳定现金流等资源优势，拓展具有最大市场潜力的增量收益，即在融通物流服务产业链直接相关的商贸及供应链金融服务体系上，通过“运贸融一体化”来获取跨界收益。
以铁路网为主导的“运贸融一体化”，是指以各类生产/商贸全产业链的上下游供应链体系为目标，利用铁路网、铁路物流基地、可控的接取送达“门到门”公路货运企业等，形成“运储仓配”一体化系统载体，作为供应链金融“1+N+X”中的“1”核心企业和可封闭控制平台系统，通过各铁路公司与商业银行结盟或混改构建利益共同体，通过系统性金融安排，深度介入到各类商贸企业乃至生产企业，形成商流、信流、钱流、物流和人流“五流合一”的排他性产业链生态，并以区块链与供应链双链融合模式利用TOKEN将运/贸周期控制在税收周期内，帮助链上的上下游企业获取更合理增值利润，进一步增强产业链生态闭环的供应链稳定性。
通过铁路主导的“运贸融一体化”铁路智慧供应链平台，铁路公司可以深度介入商贸企业供需链，并优化供需路径和交易扩展，利用金融安排提高交易杠杆，协调并提升链上仓配节点网络协同和响应能力，并由此按绩效分享商贸企业的交易利润增量。
通过铁路智慧供应链平台，还可以深度介入生产型企业的产品结构优化和产业链结构优化，特别是通过“运贸融一体化”，将原本物流作为负面成本的生产型企业转化为物流作为正面利润的生产贸易型企业，生产企业与铁路公司可以共同分享产品结构变革和产业链结构变革所带来的贸易利润增量及供应链金融利润增量。
模式创新和技术创新将帮助铁路尽早从运输生产型企业转变为智慧供应链企业。
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