相关数据显示，截至2020年8月底，北京市已累计推广纯电动车超过35万辆，累计建成充电设施约20.24万个。既然电动汽车和充电桩的比例高达1.75∶1，为何电动车主充电仍要“打游击”？燃油车占位固然是一大顽疾，但又不止于此。
东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松指出，充电桩的布设往往“先天畸形”，数量不少，质量不高。“这背后透露的是布局不合理。初期，在优惠政策支持下，资本涌入疯狂建桩，没有考虑到城市功能需求，导致‘冷热不均’。多数桩位利用率极低，少数桩位人满为患。其次是接口不兼容，生产厂家各自为营，新旧标准互相打架，车主苦不堪言。第三是快慢桩配比失衡，快充桩比例不够导致充电耗时长，限制多。”
停车场运营者难响应
“禁停令”提出，充电站必须配专人巡检，发现充电泊位被占情况，应告知车主立即驶离。但记者走访发现，停车场鲜少响应。多家停车场负责人向记者坦言，新规执行起来难度大，多收费也不现实。
在工美大厦停车场，当记者询问是否有专人巡检充电位时，管理员苦笑称：“我们人手本来就不足，只能是发现后再干预。况且，大家默认有位置就可以停，挪车还得跟燃油车主好声好气地商量。”对于某些大型停车场引入智能地锁、车牌识别系统等技术手段的做法，他也认为不太现实：“投入的成本比充电的收益都高。”
地坛公园停车场的管理员告诉记者，即便“占位”的燃油车被加价收费，对于部分车主来说也比停在路边被交警罚款“更划算”。
对此，顾大松分析称，停车场没有罚款权力，只能与车主达成民事约定，对占位行为加收停车费，本身约束力较弱。燃油车的数量优势加上社会共识尚未形成，也使运营者“理不直气不壮”。此外，收费细则的制定要兼顾很多因素，若将人力成本和技术投入纳入考虑，面对收支不平衡的可能，停车场往往动力不足。
亟待合作破题
“充电何时能像加油一样方便？”一位网友在微博上的发问，道出了广大电动车主的无奈。
顾大松认为，解决电动车“充电难”“停车难”问题，一方面，要加强宣传，促成整个社会对低碳政策的理解。治理燃油车占位应疏堵结合，投放更多实惠的燃油车位；另一方面，“禁停令”的推行不能只靠停车场或充电桩企业，让执法权力进入路外公共停车场会更好。“盐城等城市正在试验这种做法，专用车位必须停放正在充电的新能源车，无关车辆停靠均视为违停行为，由执法部门跟进并责令改正，否则处以罚款，这不失为一种方向。”
除了重申“禁停令”，新规还对提升充电设施比例作出要求。《停车场（库）运营服务规范》提到，具备电源条件的既有公共停车场、P＋R停车场应按照不低于10%车位比例配建公用充电设施。公共停车场、P＋R停车场按照不低于10%车位比例设置电动汽车泊位，按照不少于1个专用泊位的原则划定电动汽车专用泊位。
记者了解到，为了推动充电桩建设实现科学布局，一些企业已开始做出尝试。2020年底，中创科技e充网为海淀区建桩规划项目量身定制方案，内容包括停车场附近的充电需求、适合建多少个充电桩、大功率快充和慢充如何配比、建设后如何定价才能更好盈利、充电桩的智能管理。企业网站显示，未来还计划帮助充电设施闲置、无法盈利的场站进行改造升级和设备调配等。
有专家指出，相较于蓬勃发展的电动汽车市场，应进一步加强充电桩等配套设施的建设，让市民切实感受到新能源车的便利性，进而自发选择低碳出行。电动汽车“充电难”成因复杂，亟待多点发力，合作破题。 |
