招商证券国际研报指出，吉利等企业进入手机领域，目的是为智能汽车、智能手机两大终端的融合长线铺路，最终实现为用户搭建车机、手机之间的无缝连接，形成完整的生态链。同样，在马斯克的产品蓝图里，也希望有一款属于自己的手机，成为特斯拉汽车、脑机设备、星链系统的连接点，而不是依靠其他APP。毕竟，系统内置模组的稳定性和优化程度远高于一般APP。
“进入手机领域体现车企从硬件思维向软件思维转变。”资深三电系统和汽车电子工程师朱辰光认为，“提升议价权，优化生态部署，是车企造手机的目标。”他认为，“基于用户对自家用车品牌相对手机更高的信任度，把手机换成车的品牌，是可能的。”把手机掌握在自己手里，车企在与软件开发者的谈判中就有更大的话语权和议价权。同时，自有品牌手机也会为优化辅助驾驶算法节省大量成本。
收购OR自研？车企造手机要过三关
同样是跨界造手机，不同车企的路线不尽相同。吉利选择收购魅族，通过原有资源改造；而蔚来造手机的路线或与特斯拉类似：直接自己干，打造专属品牌。在常州蔚来车主面对面活动上，李斌透露：蔚来的手机将定位7000元以上的旗舰机型，非曲面屏的直板机，预计一年后上市。据悉，当前蔚来已经对外释放手机业务相关岗位的招聘。
“造手机不难，但造出好用的手机还是有挑战的。”朱辰光指出，车企造手机要过资金关、研发关和销量关。如资金这一关，专业手机厂商研发一款手机的成本约要40亿元。车企若从零开始，需要自建全新团队，建立自己的数据库，成本更大。记者查阅公开资料发现，小米2019年投入研发费用40亿元，花费九个月打造了小米9；华为余承东2020年透露，华为Mate40系列耗资5.6亿美元打造，该研发费用还不包含海思麒麟9000芯片。业内人士指出，吉利、蔚来、特斯拉等车企承担数十亿元的成本，压力也不小。从研发关来看，车企自研手机难度或比汽车简单许多。华为一位内部人士向记者分析称，手机行业如今高度成熟，只需要提供合格的产品设计图，很多代工厂都可以提供全套的生产服务，甚至直接贴牌生产。
车企还要面临“销量关”。就吉利和蔚来对比来看，吉利汽车去年累计销量为1328029台， 蔚来则仅为91429辆，在销量的支撑下，吉利造手机的实力显然更强一些，研发效率或许也更可靠。
观察：造手机，用意在造“触点”
不管出于何种考虑，车企造手机显然不是头脑发热的冲动。车企造手机，也并非为了图手机市场的几分利润。车企造手机，还是为了汽车主业。可以畅想，未来我们开着特斯拉、蔚来、吉利或其他品牌的汽车时，匹配的也将是与车辆高度融合联动的“汽车品牌”智能手机。车就是你的大号智能手机，手机就是你的缩小版汽车。
蔚来的秦力洪曾说过：过去的车企在产品之外，比的是投放、渠道；以后的车企，比的是谁用户触点更多。在未来，用户触点的争夺除了手机，或还会有更多衍生到生活与家庭的产品。 |
