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京沪高铁：时速300公里的双刃剑

http://www.CRNTT.com   2011-07-05 11:24:15

4、京沪高铁脱轨系数小，但该系数不足以衡量高铁安全 　　京沪列车青岛四方公司设计师介绍，国际上高铁安全指标为脱轨系数，中国的动车CRH380A脱轨系数小于0.13，远低于国际标准的0.8。其中，高铁运行的平稳主要看它的转向架（相当于汽车的底盘，这是连接列车车厢和铁轨的部件），对于京沪高铁的高速转向架，高铁建设方曾希望有较高的临界速度，比如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里。对于这个数字，西南交通大学在实验阶段做到了410公里，而最后的实验没有做下去。这份实验的结果显示，在394公里时，脱轨系数为0.13。 　　这个系数的确是比较低，不过高速列车的脱轨系数是从静态力学推导出来的参数，适用低速火车，对高铁未必适用。且有实验发现如果超过一定速度，列车脱轨系数不足以衡量高铁安全性。铁道部铁科院研究员，高铁轮对（机车车辆上与钢轨相接触的部分）专家臧其吉说，虽然人类可以在实验室中准确地模拟航天器飞行状态，但还无法模拟火车在轮轨上的运行状态：“我带博士研究了30年，还没有答案，全世界也没有突破，我们只能凭借经验，留下足够的安全冗余来提高安全系数。” 　　5、高铁无重大事故记录，但小问题小故障并不少发 　　尽管中国高铁运营确实没有出过灾难性事故，不过铁道部原副总工程师张曙光在全国动车组质量安全会议上的讲话曾透露，仅在2009年上半年，全国高铁就曾发生影响行车20分钟以上、更换车底的动车组行车设备故障达数十件。在武广高铁在运营的前3个月内，仅媒体公开披露的因设备故障而导致列车晚点事件共有5次。据《河南商报》2010年2月8日报道，2010年2月7日，因设备故障，从郑州开往西安的最高时速为350公里的G2003次、G2007次和西安开往郑州的G2006次动车组列车全部停运；据《安徽商报》2010年8月16日报道，8月15日，合武客运专线上，汉口至上海D3001次等多趟动车，由于机车接收不到信号，只能在原地停车，经过两三个小时的抢修，这些列车才陆续恢复运行。 　　其中最为严重的一次发生在2009年3月27日。当时，一辆行驶在胶济客运专线上的CRH2动车组突然失去动力停车，后来发现，6号车车顶的受电弓已经丢失。事故发生时，这辆动车的运行速度，接近胶济客运专线设计的最高时速250公里。尽管“跑丢受电弓，这样的事情非常少见”，但对于时速高达300公里的高铁列车来说，任何一点细小的差池都会被速度放大，电工丢失严重者会导致列车脱轨。 　　6、路基沉降：高铁长期运行不降速的建设挑战 　　高铁轨道的路基沉降，是影响列车安全运行的重要因素，如何按时速380公里的设计要求，在建成百年内把沉降要控制在5毫米以内？京沪高铁建设方的回应是：京沪高铁80%的线路是以桥代路，用很深的、坚固的桥墩来规避可能的沉降。但即便高铁有这样的预防沉降的方案，也不可避免在环境中出现很多不可控变量，例如在高铁试跑的前期，已经发现部分地段有挖砂取土、打井取水现象，这些都会损坏线路基础，造成铁路路基、桥墩沉降，危及桥梁安全。（http://news.163.com/11/0617/01/76NDTFU700014AED.html）在1998年德国埃雪德高铁事故发生时，让事故恶化的原因就是脱轨的列车再一次撞在路桥支柱上。京沪高铁为保障稳定快速的时速，又因要避让土地、避免轨道沉降，而要行驶过224条高架桥，则为其安全增加一道风险。

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