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铁路债务危机与改革思路

http://www.CRNTT.com   2012-01-19 09:25:38

除了目前已有的2万多亿元债务，据报道把已经开工的项目投资建完至少还需要2.8万亿元，但铁路部门在资本市场上已经面临融不到资的窘境。同时，人们最不愿意看到的偿债违约也已经开始了。由于自身经营现金流与巨额债务的规模完全无法匹配，其实铁路早就采用寅吃卯粮的方式，通过借新还旧来以债抵债了，更为严重的是必须饮鸩止渴式地依靠举债去付息。只不过前段货币政策的宽松一时掩盖了其风险性，而货币政策收紧再加上金融监管对单一客户贷款以及发债额度比例的规定即将突破，一下子就使铁路部门失去了继续举债的资格，并使其原已紧绷的现金流瞬间断开，投资建设几乎已无可能。 　　问题还不光在于铁路债务过重导致的还本付息压力，相比之下，未来长期大幅度的运营亏损正预示着更加黯淡的前景。待到大批客运专线建成运营，其长期的巨额亏损更将无法承受。目前已经或即将开通的高铁与城际客运专线几乎全部亏损，除少数繁忙干线和城市化连片地区的线路在三五年以后有望逐渐减少亏损，但在相当长时期内也很难实现全成本核算并盈利，其他绝大多数项目将会陷入长期和大幅度亏损的境地，没有外部救助根本维持不下去。考虑到铁路运输主业已数年亏损，以及可能的调价步伐赶不上成本上升和亏损增加的速度，未来出现铁路行业每年的亏损额迅速达到甚至超过一千亿元的局面不会太令人意外。 　　铁路部门负债大幅增加但其资产负债率还一直维持在60%以下，这使得很多人不以为然，认为铁路的财务状况还不算太坏。其实铁路部门尚能保持低资产负债率的主要原因是它的“在建工程”资产增速快，2009年和2010年其在建工程分别为8422亿和1.2782万亿元，占资产总计的比重分别为34.28%和38.81%。一旦基本建设速度放慢或停止，其借债还息和借债运营的做法马上就会使资产负债率陡然攀升，加上巨额运营亏损对铁路资产中权益部分的侵蚀，甚至连资不抵债都并非遥不可及。 　　也就是说，目前中国铁路行业已经深深陷入严重的债务危机之中。铁路行业在自身现金流被基本漏空的情况下，实际上不但已经失去任何建设所需要的内源性投融资能力，而且也在很大程度上失去了相当长时期内的财务自生能力。如果处理不当，铁路的恶性债务将会越滚越大，并很快变得无法收拾，不但整个铁路行业无法自拔，还必然会较为严重地拖累银行以至整个金融系统，并不可避免地危及国家财政的安全。 　　二、尽快解决问题的必要性 　　文章称，有些意见主张“十二五”期间应下决心完成已经开工的铁路项目，在这之后铁路债务问题就可以随着运输的增收而逐渐化解；这只是一厢情愿的盲目乐观。首先，很多铁路项目的合理性需要重新审视，特别是相当普遍地存在着标准过高、过度专用和建设过度超前问题；其次，项目建设普遍超预算，2.8万亿不会是最终数字，大量属于“三边工程”的项目在实施中调概增加30%～50%，变成3.6～4.2万亿甚至更高都是完全可能的；第三，新线集中投产增加大量亏损，而绝大多数新线扭亏所需要的不会是一个短时期，铁路自己根本撑不到那个时候；第四，无论是2.8万亿还是4.2万亿投资，铁路部门自己都拿不出哪怕是十分之一的自有资金，因此只能是继续增加其已经非常沉重的债务负担。对这些重大问题不重视不解决，铁路债务危机非但不会得到缓解，反而会迅速膨胀并爆发出来。 　　中国人口多、国土大，建设一定数量的高速铁路是有必要的，但让高速铁路全面开花，甚至要“条条新线三百五”（即时速350公里及以上）就有问题了。正在大规模建设的各类客运专线，包括高速铁路和城际铁路，更准确说都是高速客运动车组的专用铁路。专用意味着排他，而在铁路运营中过分排他就是自动放弃极端重要的运输密度经济优势，成本代价极其高昂。最大的问题之一是在客运专线建设中，不顾中国许多地方是软土地带的国情而普遍采用超高标准的无碴轨道技术。无碴轨道从理论上说维护成本会很低，但由于无碴轨道对线路“无沉降”的要求是以毫米计算的，为达到标准只能大幅度增加建设费用。即便如此，仍旧不能避免线路路基在中长期内的自然沉降和由于地下水开采等引起的沉降，这使得安全隐患会长期隐藏在高铁体系之下。由于无碴轨道的设计建造标准，这些线路不能承载货运列车，也不能再改造成为有碴轨道。而且，由于高速线路（包括有碴轨道）需要对曲线部分的外轨加高以克服列车离心力的要求，也造成即便是稍低速度的客运列车也不能在上面行驶。这使得大批即将建成的客运专线面临着没有足够客源需求开行足以达到经济数量的高速列车，又不能开行真正为社会所需要的普通客货列车，以至于陷入长期大幅度亏损的严重局面。

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