【 第1页 第2页 第3页 第4页 第5页 】

从伊春空难看“天上的扩张”

http://www.CRNTT.com   2010-09-06 12:02:48

地方政府飞天冲动 　　地方政府的飞天冲动，创造了近年来支线航空的繁荣，他们甚至创造出“支线模拟航空公司”，这种模式最大的风险，正是安全。 　　此次失事的航班属于支线航空公司河南航空，飞的是支线航线。 　　支线航空通常是指省内或省与省间连接非省会城市的航线，一般采用100座以下的小型客机执飞。 　　在中国，尽管与西方国家相比机场密度还远远不够，建设更多的支线机场是必然需求，但航空公司们长久以来都对支线航空并不感兴趣。 　　支线航空的机票并不好卖，因为乘客天然地觉得小飞机不安全，不愿意乘坐。除此之外，支线航空的成本也更高。 　　“如果说大飞机是公共汽车，那么支线就像出租车，但国内乘客现在只愿意付公共汽车的票价。如果票价相当，支线飞机单座运营成本比大飞机高，再加上支线飞机的飞行员严重缺乏，航空公司一直不太愿意购买支线飞机。”此次失事飞机的制造商巴西航空工业公司的大中华区总裁关东元，曾经在接受南方周末记者采访时如此抱怨。 　　而在中国，支线航空市场的成本要更高。为了保护本国的支线客机研制，从2001年开始，中国政府对外国制造的支线民用飞机，在征收6%进口关税的基础上，加收17%的增值税。加上国内的小机场收费比大机场高，飞支线机场相对成本更高，航空公司普遍缺乏开通支线航线的热情。 　　但是，地方政府的飞天冲动，创造了近年来支线航空的繁荣。 　　对于地方政府，“民航经济”并不是一个虚妄的概念。拥有本土航空公司，是一张难得的城市名片。而开通支线航班，能直接产生经济效应与社会效应。比如漠河市开通支线机场后，虽然机场本身是亏损的，却拉动了当地经济增长——当地财政收入一年之内增加了两倍。 　　不过，地方政府一度没钱补贴和修建支线机场，但依靠土地财政和经济刺激计划盘活财政的他们，不仅开始修建支线机场，而且寻找那些有扩张欲望的航空公司建立所谓“战略合作关系”，目标是建立本省本市的航空公司。 　　江西省宜春市目前也在修建支线机场。其市长龚建华就曾因此对南方周末记者感慨道：“我们在金融危机中占了便宜。” 　　在运营机场上，地方政府为此设计出了一个“支线模拟航空公司”模式。这种模式最早在内蒙古试验成功，然后被其他地方迅速复制。实际运营哈尔滨至伊春航线的，就是一家在今年5月成立的“黑龙江支线模拟航空公司”。 　　它并不是真正意义上的航空公司，而是通过租赁航空公司的飞机来执飞支线航线。它付给航空公司租金，确保航空公司保本。如果有盈利，按照比例分成。这里，付钱的往往是支线模拟航空公司的股东们——支线机场及其背后的地方政府。“支线模拟航空公司”模式最大的风险，仍是安全。 　　其租赁的飞机大部分是在航空公司总部基地外的区域运行，机组调配空间和维修保障的能力都弱于总部。 　　而从其他地区调来的飞行员对支线机场的地形气象条件不够熟悉，加上这些支线机场往往是旅游旺地，飞行员常常出现违规超时飞行，潜藏的安全隐患很大。 　　国家民航总局随后出台了众多补贴支线机场的政策，其支线机场建设规划也显得雄心勃勃。2009年至今不足两年时间内，河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家以省市名字命名的航空公司成立。 　　伊春空难则提示公众，由于支线航空发展过快，支线机场的管理和设备相对滞后。 　　今年，伊春市已打报告向国家寻求建设补助，为林都机场升级。其中一笔重要款项，便是用作安装机场的盲降系统。南方周末在伊春空难现场的记者在林都机场的办公楼看到，“盲降筹备办”的牌子依然还高高悬着，只不过，42个生命已经逝去。

【 第1页 第2页 第3页 第4页 第5页 】