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北京为何不能“哥本哈根化”？

http://www.CRNTT.com   2010-12-31 09:53:25

工业化在理论上并没有突破“马切提恒值”。一般人每天的“旅行预算”，仍然以一小时为上限，只是现代交通工具，革命性地延长了这一小时所能旅行的距离，使城市大大扩张，汽车社会也应运而生。但是，这一切来得并非全无代价。汽车社会带来了污染、噪音等各种城市病，在油价飞涨的年代，交通成本也过高。 　　更重要的是，汽车的普及所导致的拥堵，大大缩短了预期中一小时“预算”所能旅行的距离。当拥堵中的车速远远无法达到一小时“旅行预算”所预期的距离时，大多数人的生活就超出了“马切提恒值”的上限，把过多的时间浪费在交通上。不仅如此，车越多越要修路。路面占用土地，抢走了居住空间，进而把更多的居民从密集的市中心挤到远郊居住，进而增加了通勤的人口和距离，创造了更多的交通……这种恶性循环一旦形成，城市就像患上了癌症，进入慢性死亡的过程。 增加汽车使用成本才是对策 　　“哥本哈根化”正是对这种城市病的矫正。“哥本哈根化”并不是要退回到前工业化的步行时代，而是追求一小时“旅行预算”的最大效益。这包括建立所谓的“中转城市体系”，即以轨道交通连接中心城市和卫星城（中转村）。所有卫星城都大致是步行的规模，人们只要走到车站，就可以通过轨道交通到中心城市上班。另外，自行车特别是公共自行车的运用，也大大延长了人们的非机动车旅行距离，特别是在比较大的中心城市，可以用自行车替代汽车作为主要交通工具。这样的城市体系，就以最小的代价、最大限度地利用现代交通手段，使城市化成为可持续的增长。 　　北京近30年的发展，则完全没有这种后工业城市化的蓝图，缺乏聪明的区域规划，造成了“摊大饼式”的无序扩张。本来，在“马切提恒值”的制约下，一直到1980年代，大量中低收入阶层在市中心居住，与就业地点很近，基本可以通过自行车通勤。即使到1990年代初，自行车仍然是北京主要的交通工具。但是，急速的拆迁和扩张，把这些人口驱除到了远郊，乃至家与工作地点有几十公里之遥。自行车当然就成了不切实际的交通工具。再加上北京的交通规划一直以汽车为核心，自行车道被合法、非法地占用，骑车人无处可去，大家只能放弃自行车了。 　　在现在这样的格局下，一夜之间“哥本哈根化”当然是不可能的。但是，只要有精心的规划，自行车成为北京的主要交通工具并非梦想。根据2007年的数据，北京的东城、西城、崇文、海淀、朝阳、丰台、石景山等中心和近郊区的人口有850万 之多。这些人口，大部分都处于用自行车通勤的距离之内。治堵至少应该优先考虑这些人的自行车路权，让能骑车的人尽可能骑车。现在西方的一些城市，正纷纷把路边停车位改为自行车道。中国的城市则反其道而行之，纷纷把自行车道划为路边停车位。

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