二、跑步进入地铁时代 已成治堵万金油
1、客流量有门槛 地铁并非城市交通首选
像北京这样拥有地铁的特大城市，人们曾一度对地铁缓解地面交通压力寄予厚望，虽然地铁确实也起到了承载较大客流的任务，然而随着城市人口和汽车的快速增长，这一切仍然超出了当初的预计，北京拥堵异常。2010年12月23日，经过三个月的研究，北京市终于亮出治理交通拥堵的系列政策。上月30日，北京5条地铁线同时开通运营。北京为治堵而大举修建地铁，其他一些大城市乃至中型城市也纷纷修建地铁。那么，解决城市交通拥堵是不是只有建地铁？是不是所有城市都要建地铁？（《山东商报》）
在所有城市交通建设中，地铁修建成本最高，每公里约5亿元，如果按一条地铁长30公里计算，其修建成本高达150亿人民币—这是一个中等城市一年的财政收入总额。王梦恕坦言，无锡客流量根本就达不到国家要求的每小时三万，两万，甚至一万，但它有钱，也就修了。
华东师范大学长江流域发展研究院常务副院长徐长乐也认为，就目前20多个城市的地铁项目建设情况看，不是每个城市都有必要建设地铁，“比如无锡市，其完全可以通过绕城公路的建设解决城市的出行难题，这样的便捷程度并不比地铁差多少；东北地区的相关城市也可不必建设地铁，因为东北不少城市每平方公里土地所产生的绩效（经济产出、人口流动等）并不高，地铁的建设对相关产业和经济发展的作用有限”。（河南大河网）
地铁并不是城市交通的首选，国家发展改革委基础产业司司长王庆云曾对媒体说，如果与其他城市交通手段相比，载客容量和能力一样，选用地铁就是比较奢侈的。发展地铁要慎重，首先应该考虑在地面上建设；地面上不行了，人多的地方可以考虑高架，线路进入市中心再钻到地下去。在一些地方，也不妨考虑采用有轨电车。
这是因为，地铁与其他轨道交通相比，建设成本相差太大了。轻轨的建设成本约在每公里2亿元以上，不到地铁的一半，有轨电车的建设成本则为每公里两三千万元。（北京中国经济网）
2、线路“外紧内松” 地铁治不了城市堵车病
实际上，我国地铁的“大跃进”，不仅没有普通市民带来多大的福分，相反，还给社会带来很多负面影响。由于部分城市的地铁建设规划不尽合理，增长的里程数并没与便捷的交通划上等号，从而导致普通市民没享受到地铁开通后的方便与快捷。2010年9月17号，中秋节前的最后一个周末，一场小雨就制造了北京城140条路段拥堵的惊天大堵塞。（湖北荆楚网）
虽然北京市地铁运营部门否认了媒体公布的“每天限流9条地铁线路中的23个地铁站名单”，但不能否认的是，由于上下班高峰期，地铁限流在北京已经成为常态。家住北京回龙观地区的赵子涵说，地铁13号线龙泽站几乎天天限流，高峰期没有30分钟挤不上地铁。“追求城市修了多少公里地铁，没多大意义的，”王梦恕坦言，“更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地铁的密度，像北京四环以内，尤其在三环以内，必须要加密。”（北京千龙新闻网）
然而，中国不少城市的现实情况是，造价高昂的地铁被当做普通的公交线路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心区，地铁密度却不够，远远不能满足客运需求，高峰时更是人满为患，拥堵异常。这种局面被地铁专家称之为“外紧内松”。（湖南红网）
王梦恕说，北京市区地铁线路的出口平均1.2公里左右才有一个，老百姓还是不方便，应该做到600米左右有一个出口。中南大学城市轨道交通研究所教授王成立告诉记者，长沙地铁就规划在客流量稀少的近郊和远郊布置轨道线，走出地铁口就是菜地和仓库，城市中心区地铁线路里程远远低于外围区，中心区换乘站数也远小于外围区。“线网是一张畸形网，这种线网规划势必使客流量很少，运营效益上不去。这种规划居然通过层层审批。”
“外紧内松”的地铁线路不但远远不能满足市民的出行需求，还造成了地铁运营效率的低下。在一些城市，市民们一边抱怨地铁太少，人太多，挤不上去；地铁公司一边发愁，客流量不够，运行效率低，要赔很多钱。（广东深圳新闻网）
3、并非减压交通 地铁热醉翁之意不在酒
“随着城市化的快速发展，尤其是北京等大型城市的交通情况变得糟糕，建设地铁能够在一定程度上缓解地面交通压力。此外，现在城市区域越来越大，也要求城市交通立体化发展。”北京市社会科学院城市规划研究员魏书华告诉《中国产经新闻》记者。然而，值得注意的是，目前一些地方开建地铁的“醉翁之意”或许并不在“为交通减压”。
分析者指出，根据以往经验来看，世界上拥有地铁的城市，一般都是人口众多、经济发达且地面交通拥堵。拿这个标准来衡量，目前我国适合兴建地铁的城市并不多，而且应以部分省会城市和直辖市为主。眼下的事实却是，许多中型城市也加入了追逐“地铁经济”的时髦中，甚至将是否拥有地铁作为招商引资和提升城市形象的重点工程来抓。（上海解放网） |
