日行一班的高频度又满足了货主企业小批量多频度的运输需求，有助于压缩库存占用资金。除了利用中欧班列以外，大货主或货代企业还可以根据自身货量和需要，申请开行专列，其灵活性和机动性超过了海运。
国际运输体系除了要有稳定可靠的定期运输线路，还要有与其配套的国际运输节点。作为国际货运班列，中欧班列的到发站必须具备口岸功能。报关报检、外汇结算、保税监管、货柜堆场等，一样也不能少。
于是，开行中欧班列的各城市纷纷将到发站改造为国际陆港。为成为国际运单上的到发港，各国际陆港还竭力获取港口的国际和国内代码。围绕国际陆港，各地政府规划建设了包括保税物流中心或综合保税区在内的物流园区，引进各类物流公司，为货主企业提供各种国际物流服务。于是以陆港和中欧班列为核心，一个个物流集群正在悄然形成。重庆、成都、西安、郑州、武汉的陆港保税区域经核准还升级为自贸试验区。与沿海主要港口相比，这些国际陆港功能设施以及政策配套都毫不逊色。通过高频率的中欧班列和完备的国际陆港，这些内陆城市拥有了连接海外的便利大通道和口岸，此举具有极为重要的意义。
改革开放40多年来，沿海与中西部地区的差距并未得到明显改观，其主要原因之一就是在参与国际产业分工开展国际贸易上不同的国际物流禀赋。发达的海运航线和港口，使沿海地区的国际物流成本变得十分低廉，服务品质也不断提高。而内地除少数直航的空运外，没有直接联系海外的便捷通道，必须通过国内的公路、水路或铁路的支线运输与远洋航线相衔接，在成本上和时间上的劣势很难克服。中欧班列的横空出世，很大程度上改变了这一状况，这使得中西部地区迎来了加快发展的历史性机遇，从而推动中国的均衡发展，这是全面实现社会主义现代化强国的一个重要保障。 |
