优先发展公共交通
专用道利用率不高
北京三环路，早晚高峰全线开启公交专用道。3月11日（周六）18时，记者在北三环马甸桥西看到，西向东方向内侧两条社会车道车辆非常拥挤，而最外侧的公交专用道上，两三分钟才能看见一辆公交车。
3月12日（周日）17时许，在紧邻国贸商圈的建国门外大街，从国贸开往永安里方向的车辆已经排起长龙，汽车缓慢前行，而公交专用道却很少有车经过。该路段公交专用道6时至20时开启。
“周末客流高峰一般在9时至16时之间，与工作日客流高峰时段并不一样。因客流量减少，公交公司也会合理分配运力，适当调整运营间隔。”一位公交司机说。
记者瞭解到，国内第一条公交专用道于1997年6月在北京长安街启用。此后，北京公交专用道在提升公交服务水平、倡导市民绿色出行、推动城市可持续发展方面发挥了重要作用。
据中国城市公共交通协会副理事长、南京市城市与交通规划设计研究院董事长杨涛介绍，2012年12月，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》发布，公交优先战略逐步在全国各地得到落实，各大城市陆续开辟公交专用道，国家公交都市建设取得显着成效。
“公交专用道设立的初衷，是想通过对道路物理空间上的分离，保障公共交通的路权，缓解城市交通拥堵问题。”北京工业大学城市交通学院院长陈艶艶教授说，其实质是对城市交通认知水平的提升，确立了公共交通优先发展的地位，这是交通管理逐渐精细化的体现。
据不完全统计，截至2021年底，全国公交运营线路长度达148万公里，公交专用道超过1.6万公里。
以北京为例，当前，全市公交专用道总里程已达1020公里，覆盖了主要环路、放射线及骨干道路等大客流走廊。
“虽然我们在公交专用道的规划建设规模上取得了很大成就，但管理和使用水平还有待提升，仍存在利用率不高、线网连续性不强等问题。”陈艶艶认为，究其原因，一方面在于需求层面，即对城市交通的规律还没有摸透，专用道的设置与需求没有精准匹配；另一方面在于供给层面，即城市的路网仍不完善，新老城区的道路宽度与通行能力有较大差异，公交专用道设置缺少基础设施支撑。
此外，由于北京有较为发达的地铁系统，私家车也已经成为一种普遍的通勤工具，这两种出行方式极大地分散了公交运输系统的压力。
北京交通发展研究院数据显示，北京的公交专用道在部分时间段存在闲置现象，如京藏高速公交专用道，早高峰7时至8时利用率仅23%左右；同时，社会车辆违规走公交专用道导致效率下降，以京通快速路（远通桥段东向西）为例，早高峰7时30分至8时30分，每10分钟通过车辆数约400辆，其中约70辆小汽车违规使用公交专用道，违规率17.5%。
“当前，各地不同程度存在公交专用道利用率低的现象，甚至还可能在某些路段的特定时间造成交通拥堵，于是很多人对公交专用道产生了质疑。”陈艶艶认为，这是城市交通的精细化治理能力与复杂多变的现实交通需求之间的矛盾，而不能简单地看作是公共交通与私人交通的对立，更不能因此动摇公共交通的优先发展地位。
杨涛说，各地公交专用道设置、管理和使用效果差异极大，公交专用道的孤立化、碎片化、郊区化等现象还不同程度存在，公交路权优先和保障效应并不明显。只有充分保障路面公交的路权优先，才能引导广大市民积极选择公共交通工具出行。
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