“目前，世界上的超大跨度桥梁普遍采用悬索桥体系。不过，大跨度悬索桥刚度较弱，难以满足动车组列车通行要求。”肖海珠告诉记者，为此，西堠门公铁两用大桥创新采用了斜拉—悬索协作体系。这种新的结构体系，兼具斜拉桥刚度大、悬索桥跨越能力强的优点，相较于单一结构桥型，在同等材料和工艺的情况下，更能保障施工安全、通行要求。
2017年，西堠门公铁两用大桥进入可行性研究阶段。经初步论证，中铁大桥院设计组提出了主跨1488米斜拉—悬索协作体系桥方案。“彼时，在我国即便是公路桥梁，都不曾有设计并建造过主跨超过300米斜拉—悬索协作体系桥的先例，但我们对方案底气十足。”肖海珠说。
底气源自10多年的研究积累。据介绍，中铁大桥院2003年即启动斜拉—悬索协作体系研究，10余年探索，终于成功完成斜拉—悬索协作体系的基础研究，摸清相关技术参数。随后，设计组与业主方积极沟通，经历了几十次研讨会以及三次方案评审会后，终于赢得专家和建设单位的认可。
解决了大跨度难题，西堠门公铁两用大桥还面临大风挑战。
大桥所处的西堠门海峡宽度仅约2700米，较窄的海峡形成狭管效应，再加上其处在沿海高风速带，每年6级及以上大风天超过100天。而大风，容易引发桥梁发生颤振现象，导致结构破坏。相关测算显示，西堠门公铁两用大桥须抵御的最大风速应达64米／秒，超过17级台风中心最大风力。
“为此，我们专门设计了三箱分离式钢箱梁结构，中间箱通行高铁，两侧边箱分幅通行公路。”肖海珠说，整个桥面形状就像倒过来的机翼，箱与箱之间的镂空帮助大桥获得良好的气动外形。经风洞试验验证，即使风速达到107米／秒时，主梁也不会出现颤振。
2022年10月31日，西堠门公铁两用大桥正式开工。目前，大桥主桥5号主墩、4号主墩已从海底拔地而起。
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