中评社北京1月17日电／据中国经济网报道，近段时间以来，不少整车企业通过采取自建供应链的方式，应对芯片短缺、电池原材料价格上涨和供货稳定性下降等带来的挑战。比如，宝马、广汽、蔚来等车企均投入重资建设自己的电池项目；大众、戴姆勒、丰田、通用、特斯拉、比亚迪、长城等车企相继投资锂、镍等关键矿产资源，掀起了一股“抢矿”热潮。
车企热衷自建供应链，原因主要有两个。一是提升自身供应链的安全性和韧性。当前，国际政治经济逆全球化趋势明显，不少国家或主动或被动采取了区域化的供应链策略，传统供应链体系正变得越来越脆弱。在此情况下，相关企业不得不未雨绸缪，以提升自身供应链的安全性和韧性。
二是汽车产业全面重构正催生出全新的供应链。一方面，在碳中和目标指引下，中国新能源汽车持续快速发展，已形成了与传统动力系统完全不同且不断增长的电动化供应链；另一方面，万物互联推动智能汽车大行其道，又形成了包括高性能芯片、先进传感器、操作系统以及各种软件等在内的智能化供应链。受此影响，汽车供应链体系将拥有全新的内涵和外延，融入很多不同类型的全新参与者。汽车供应链的结构与本质也将发生根本性变化，由垂直的产业链条向交叉的生态系统演进。显然，车企只有构建起新的供应链体系，才能确保在未来竞争中不至于落败。
那么，车企应该把自建供应链作为一项长期性、全局性的策略吗？可以说，车企有必要构建新的供应链体系，不过企业的资源和精力都相对有限，不能也不应谋求独自建设完整的供应链，还需坚持“有所为更有所不为”的战略。
首先，正确理解供应链建设的合理边界。需要明确的是，重新构建供应链不等于全面自建供应链，适度自研核心技术不等于独资建设硬件产能，短期应急措施不等于长期发展策略。车企需要对供应链进行系统谋划和科学布局，但不宜单打独斗，而是要充分借助供应商伙伴的力量。同时，车企可以在电池、芯片等方面加大研发投入，幷通过资本参与等方式提升掌控力，但不宜背负不必要的零部件产能负担和技术转轨风险。更何况在这些领域，车企也很难比专业供应商做得更好。
其次，重新建立供应链安全与效率、成本的新平衡。过去，企业过分强调效率和成本，而把安全视为理所当然。未来，企业需要把经营安全作为重要的前提条件和决策依据。为此，车企应尝试通过联合开发、信息共享、风险共担等方式，与供应商伙伴建立起战略互信和深度绑定关系，成为彼此的安全支点。在确保安全的前提下，车企仍应把效率和成本作为供应链体系的核心诉求。 |
