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北京治堵有戏吗？

http://www.CRNTT.com   2010-12-14 09:50:12

2.交通基础和配套设施建设不到位，导致许多空间还未被有效利用 　　其实北京投入在交通设施建设上的人力物力在国内已经首屈一指了，但是比起其它许多世界大都市来说，还是显得不够。比如，在东京，轨道交通网络星罗密布，看上去非常复杂，但却高效；在西班牙，一些停车场都是四个车道的，还有红绿灯进行指挥…… 　　3.监管扶持不到位，让许多政策落实不了 　　公交专用道在很多城市都有，而且这两年异常流行，但是在上下班高峰期，我们仍然可以看到许多不是公交车的车也在上面行驶。当然，许多地方也管，只是总管得不那么到位。类似的例子还有很多。 　　“限”有何用？有人根本不怕罚 　　在中国，“收取相当于每升汽柴油2元的机动车污染治理费及拥堵费”和增加停车费，只对普通的工薪阶层有杀伤力，增加私车的使用成本。机关事业单位和国企，是不在乎这些支出的，造成的结果是用来养公车的财政支出剧增。 　　要知道，在北京早晚高峰的机动车中，有30%的车是公车。而在北京近500万辆机动车中，公车占70万辆（还不包括国企、军队），每年平均行驶公里数是私车的3倍。尽管在新的治堵方案中，规定公车在“十二五”内将保持零增长，但是能不能做到还很难说，而且本身的基数就在那了。 　　所以，无论再狠的治堵办法，在面对庞大的公车群体时，还是几乎毫无触动（即便是今后公车再不增长）公车问题如果不得到根本的解决，公共交通没有较大的改善，“史上最严厉”的政策不但治不好“首堵”，还可能增加民怨，造成社会对立情绪，使社会管理成本增加。 　　政策风向不定，购车需求不会轻易减退 　　就在“北京治堵”登上各大媒体头条的同一天，另一条名为“北京汽车销售有望突破85万辆”的新闻同时出现。这种矛盾的出现十分耐人寻味——汽车拥堵已然到了不解决不行的地步，但与此同时，汽车工业又是北京的支柱行业（据说占到一半份额）。国家在需要拉动内需时，发补贴鼓励人们消费，在需要治理拥堵时，又想办法提高用车的成本。 　　从2006年底到现在，官方关于“限购”的声音来回换了7种，官员的表态如同政策一般风向不定。但与此相对的，却是北京越来越快速的机动车增长量——国家支持的时候，咱得买，划算啊；国家控制的时候，咱更得买，马上就买不着了，稀罕啊。 　　结语：曾经有一位北京市民响应“绿色出行”，不开车改坐地铁，但在西直门站换乘了20分钟，横冲直撞的人群和极其拥挤的空间使她觉得自己被挤得都失去尊严了，即日，弃地铁改开车——“什么时候等我能有尊严地乘坐地铁时，再响应绿色出行吧。”　　 　　 　　来源：腾讯评论今日话题　2010-12-14

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