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给京广高铁算本账

http://www.CRNTT.com   2012-12-27 12:00:10

而另一则来自河北省发改委的消息则显示，2006年，河北省发改委批覆了新建北京至石家庄铁路客运专线项目建议书。该项目是《中长期铁路网规划》中“北京-广州-深圳”客运专线的重要组成部分，全长约278公里，项目投资估算总额251亿元。 　　时任河北省委副书记、省长张庆伟还曾在视察时要求河北把京石武客运专线建设作为今年全省的“一号工程”，全力以赴加快推进各项工程。然而等到2008年10月7日京石高铁开工建设时，投资估算总额已经悄然上涨为438.7亿元。 　　如果按照目前高速铁路建设最高标准每公里1.5亿元来计算，全长2298公里的京广高铁建设成本大约在3447亿元，这一数字比京广高铁三个项目段的整体相加下来的预算2755.6亿高出了将近四分之一。 　　“京广高铁比京沪高铁长了1000公里，加上山路、隧道、桥梁很多，造价自然就会很高。”对于京广高铁项目的超标，王梦恕如是解释。 　　王梦恕估计，京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿，“建设成本主要是土木工程、机车等成本，资金90%铁道部来贷款，地方能有10%资金筹措。” 　　实际上，在高铁的建设过程中，只要技术成本定了以后，建设成本也就定下来了，没什么调整的余地了，但是在建设过程中，可能会由于征地拆迁、涉及变更等不确定因素造成成本的上调，“成本是由技术标准来决定的。”赵坚说。 高负债困局 　　高投资后面总有高负债，特别是近几年加快了高速铁路的建设后，铁道部已经债台高筑。截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%和61.08%。显然，铁道部每年的债务都在不断地增加着。 　　目前铁道部累计的长期借款达到了20604亿元，占到总负债26607亿元的77.74%，巨量的借款导致铁道部每年需要为此付出可观的利息，今年三季度铁道部用于还本付息的资金达1330亿元，其中利息更是达到了249亿元。 　　对于铁道部的高额负债，王梦恕认为，国家应该投一部分钱，要不然现在一些成本就加在老百姓身上了，“铁路的贷款是40000亿，每年要交800亿的利息。” 　　关于补贴的额度，他认为以40%为最好，“已经建成的2万亿最好变成呆账死账，国家认可就行了，因为这些都是国家的固定资产。这样的话，高铁的成本就会下来。” 　　而赵坚则认为，造成负债高和成本超的最大问题是，不应该建设时速超过300公里的高铁。“以我国的国情，时速120公里、最高不超过200公里就足够了，这样的话，成本大约会降一半，也就是0.75亿一公里。” 　　在赵坚看来，目前我国高铁没有任何优势可言，成本还会上去一倍甚至三倍之多。虽然现在铁道部已经把高铁的建设标准下调了，但是下调幅度依然还不够，“虽然速度目标值降了，但基础设施都是以350公里来建。” 　　赵坚认为，中国的高铁做了就会长期亏损，最后会变成拖累经济。去年，全国铁路大面积的停工潮正是因为铁道部负债率太高，银行不给贷款了。 　　“因为铁道部是借新债还旧债，这让银行觉得有风险。”赵坚觉得这种现象不正常，“高铁的建设都应该停下来，改成时速200公里，超过200公里和既有线路不兼容了，这是最大的一个问题。”

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