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高铁降速 欣慰还是失望?

http://www.CRNTT.com   2011-04-17 09:49:31

只要符合设计规范 高铁的安全是没问题的 　　高铁的安全系统，是一个复杂的系统工程，在此仅举两例说明。 　　首先是“高速铁路自动控制系统”。普速铁路是以人控为主，机器做辅助的，而高速铁路是反过来的——机器控制为主，人是辅助的。信息系统能让司机看到前方32公里的路况信息，可以从容地应对突发事件。同时，一但路段中发生任何意外情况：如异物入侵、地震、大风雨等情况，列车将会自动停车，并通知控制中心和后方车辆。 　　其次是“每天开行检测列车制度”。高铁在开始每天的运营前，都会双向开出动检列车，由40多人组成的各类检测人员携带专业检测设备，对全线线路及通讯设施的各项参数进行严格的安全检查。而高铁建成后，开始运行前，更是要进行5万公里的跑车试验，当车辆跑到近4000公里时，就要送到检修基地，接受类似显微镜装置的全面检测。 　　此外，中国高铁还有很大的安全余量——根据国际标准，高速列车安全性能有三大指标，脱轨系数不高于0.8，轮轴横向力不高于48，轮重减载率不高于0.8。而当中国高速动车组跑出486.1公里时速时（平时运营时最高只跑到350公里），这三个指数为0.13、15和0.67，分别是安全极限的16%、31%和84%。可以说，距安全限值还有很大余地。 　　通过以上信息，很难得出“因为安全原因需要将高铁降速”的结论。　 经济因素可能是高铁降速的根本原因    　　速度提高后 运营成本将大大增加 　　当高铁速度超过270公里/小时，牵引力的90%以上用于克服空气阻力，当高铁速度超过300公里/小时，则95%以上的牵引力都用于克服空气阻力。而当车速超过300公里/小时，会出现车轮空转，形成功率空耗、加快磨损。 　　也就是说，高铁运营速度越快，能源消耗和设备折旧越多，导致运营成本提高，票价就要相应的高。 　 　　过高的票价将使高铁失去竞争力 　　随着成本的增加，票价也不可避免的水涨船高。但高铁票价不是可以涨个不停的无底洞，一是乘客们会“用脚投票”，不选择乘坐高铁出行，二是高铁毕竟还是“国家手笔”，不应先以赢利为目的，如果票价过高，难免引来坊间的口诛笔伐。 　　以开行两月后悄然停运的“北京—福州动车组”为例，普通车比动车要慢4个小时，但却受到广大旅客的青睐，动车少人问津。而即将开通的京福高铁，虽然时间更省，但票价势必要比动车贵出很多，愿意坐普通车的人更难承受，如果其票价和机票相当，亦更难和民航竞争。　   　　开通低价慢速车，会影响快速车的速度 　　也就是说，从经济角度考虑，京沪高铁不得不开通200-250公里速度等级的慢速高铁。而由于调度问题，慢速车会影响快速车的速度，导致快速车也提不起速来，于是350的速度只好降到300。

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