中评社北京2月1日电（评论员 乔新生）北京到上海的高速铁路上市公司1月26日发布2023年业绩报告，预计在本财政年度公司盈利上百亿元人民币，有可能达到122亿元人民币。这说明这条高速铁路实现扭亏为盈。
作为一家2020年在上海证券交易所挂牌上市的高速铁路经营企业，取得如此骄人的业绩殊为不易。第一，这条高速铁路是在中国经济最发达的地区修建的。人口优势和经济规模优势，使得这条高速铁路具有指标性意义。第二，采用股份制，减少财务费用，为盈利打下坚实基础。第三，主营业务实现盈利，为中国高速铁路扭亏为盈起到示范作用。
正如人们所知道的那样，中国高速铁路网络普遍亏损。这一方面是因为中国高速铁路采用商业银行贷款修路模式，财务费用负担沉重。虽然商业银行对高速铁路运营企业的偿债能力充满信心，但是，考虑到高速铁路必须把经营收入用于支付利息，因此，人们对中国高速铁路能否实现盈利表示怀疑。现在看来，只要改变高速铁路的经营结构，与商业银行达成协议，那么，高速铁路全网实现盈利并非不可能。另一方面，中国坚持高速铁路的公益属性，在中西部地区修建高速铁路网。中西部地区人烟稀少，巨额投资依靠客运很难实现扭亏为盈，但是，只要充分利用资本市场，进行兼并重组，整个高速铁路网络有可能会实现盈利。
首先，按照北京到上海高速铁路经营模式，商业银行可以将自己的贷款转为对高速铁路的投资。这样一来，高速铁路可以在很短的时间内实现盈利。通俗地说，只要高速铁路的经营收入可以覆盖经营成本，那么，高速铁路就能依靠自身的经营实现扭亏为盈。北京到上海高速铁路除了主营业务之外，还有其他经营收入。全国高速铁路经营企业采取同样的经营模式，除了主营业务之外，还有其他经营收入。只要减轻利息负担，高速铁路实现盈利并非不可能。
但现在的问题是，根据中国法律规定，商业银行不可能将自己的贷款转化为直接投资，除非国家设立资产管理公司将商业银行给高速铁路的贷款转为“不良资产”，并且授权资产管理公司经营不良资产，否则，按照现行规则商业银行不可能直接成为高速铁路的股东。国家可以考虑通过修改《商业银行法》，允许商业银行将特别贷款转为投资。这样一方面可以减轻高速铁路的利息负担，另一方面也可以确保商业银行从高速铁路经营中持久获得利润。当然，国家铁路建设集团也可以与交通银行谈判，由交通银行全面接管高速铁路建设贷款，交通银行承担全部高速铁路贷款风险，根据国家的授权，经营高速铁路债务。
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