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北京地铁，向谁看齐？

http://www.CRNTT.com   2013-12-30 12:17:22

盈利？ 　　“从目前来看，上海和广州的分段计价更科学，更合理。”对北京地铁调价的种种方案，郭继孚对时代周报记者表示，目前还在调研阶段，不能妄下结论，但几个因素需要重点考虑：一是公益性；二要适当地反映成本；三是创造满足多样化需求的价格体系，以及公共交通票价本身和经济发展、居民收入水平之间的关系，和出租车、私家车使用之间的关系。 　　据了解，不管是对地面公交、轨道交通补贴的绝对值，还是公交、轨道交通补贴占政府财政收入的比重，北京都要比上海、广州高很多。2008—2012年，北京市对地面公交、轨道交通补贴平均每年达到136.2亿元，而上海、广州每年的公共交通补贴分别为37.3亿元和18.3亿元。从对地面公交、轨道交通补贴占政府财政收入的比重来看，北京平均为5.48%，同样远高出广州的1.28%、上海的2.06%。 　　事实上，针对地铁巨亏，北京也在尝试着地铁市场化改革，成立于2006年的北京京港地铁有限公司（简称“京港地铁”）是国内城市轨道交通领域首个引入外资的合作经营企业。目前，京港地铁以PPP（公共私营合作制）模式参与北京地铁4号线和14号线的投资、建设和运营，以及负责大兴线资产运营管理和养护维修，并提供客运服务。 　　与北京相比，上海市地铁建设更多地采用商业化模式，使融资压力和融资风险得到合理分摊。其主要做法是将项目的投资、建设、运营和监管分配给不同的主体。上海市政府除每年给予轨道交通投资公司一定拨款外，只履行轨道交通宏观监管责任。目前，上海地铁一号线已经实现盈利。 　　盈利渠道是全球性难题。世界上共有140多个国家和地区拥有地铁，仅香港地铁凭“地铁＋房地产”模式实现整体盈利。目前，广州地铁也在学习香港模式，除票务外，还在广告和物业两方面进行尝试。 　　“地铁公司应该积极探索以地铁养地铁的方式改变亏损的状况，拓宽收入渠道，开发潜力，完善结构。靠涨价来改变地铁亏损的状况是不现实的。”刘俊海说。 [延伸] 放大镜下的公共决策纰漏 　　时代周报评论员 令狐补充 　　北京地铁涨价引起的争议热闹非凡，是近来难得一见的公共事务大讨论。无论是支持涨价的理据，还是反对涨价的观点，基本上得到了尽情合理的展示。或许正是因为争论多方都明知涨价已成定局，北京地铁2元通票时代终结势不可挡，各方才能畅所欲言，各抒己见。换句话说，涨价已经“起行”了，该不该涨价的争论还在“坐言”。 　　着眼于北京地铁涨价这一争议的聚焦处，随着各种观点相互砥砺，争论中情绪化、泡沫化的现象已然消退，而公共服务该如何遵循市场规律、公共决策的行政逻辑、公益福利和财政压力之间的关系，公交部门的管理水平、城市交通的可持续发展等多方面的实际问题得以凸显。 　　即使正视地铁的公共物品属性，认定公共交通理当得到足够的财政补贴，北京地铁2元通票的低价，无疑依然是低得离奇。依据市场原理可知，在如此的低价之下，高效率的不可能和发展的不可持续，乃是可以预期的结果。而地铁运营的巨额亏损和财政补贴不堪重负，恰恰是决策部门所举称的地铁涨价的理由之一。 　　但是，这一看似坚实的理据之下，尚存在着诸多亟待解决的问题。首先是反对涨价者强调的程序问题。未严格履行法定行政程序的涨价决策，显然不妥当，公众加以质疑以及不予接受均理所当然。其次，相关责任部门在地铁票价政策的制定上，有违背承诺、失信于民之嫌，这是明显的决策失误，理当在追究责任并给出令公众信服的解释之后，再探讨缓解财政压力、公共交通改善和可持续发展、官民双方实现共赢的问题。 　　1999年12月，地铁单程票价从2元调整为3元，并未引起太大争议。2007年10月，全部实行2元单一票价，则得到了公众的欢迎，价格决策部门甚至为这次“看跌不看涨”的降价召开了听证会，并承诺，地铁2元通票并非针对奥运的献礼工程，而是惠民利民的民心工程；低票价政策将长期坚持，奥运会之后不会取消。

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