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高铁取舍 中国“命脉革命” | |
http://www.CRNTT.com 2010-03-10 12:41:33 |
时至今日,仿佛转眼之间,高铁已从一个梦想走到了中国的现实之中。当然,关于技术、安全、融资等方面的远忧近虑仍在袭来。 争议之路同时也是推进之路。隐匿在种种有关高铁争论背后的,其实正是亟待突破的铁路定价机制以及铁道部自身的改革。高铁,不仅为中国的铁路系统带来了速度上的提升,还打开了一扇改革的时间之窗。 对这些争议,铁道部采取了一种宽容的态度直面质疑。纵观中国高铁发展历程,或许正是在各方争议之中的不断演变,才打开并铺就了一条切合中国国情的高铁之路。 速度取舍 “在速度上,一些发达国家至少在十几年之前,就已经掌握了400公里甚至更高时速的技术,但没有一个国家把运营时速调到这么高。这是为什么?” 国家发改委综合运输研究所研究员刘斌在接受《财经国家周刊》记者采访时问道。 “我想不是因为技术的原因。铁路的速度越高,成本会急速上升。任何一种交通工具,都有一个经济时速。飞机一般时速也就是800公里到1000公里,实际上飞机能够飞得更快,像协和飞机的速度能超音速,但最后也被市场淘汰了。”在刘斌看来,交通工具的速度并不是越高越好,要有一个合理的速度。在这个速度下,使得市场需求、运营成本与乘客的承受能力可以协调起来。 刘斌就此认为,时速为350公里的中国高铁所面临的首要问题就是成本偏高,而收入要弥补高成本,取决于两个因素:票价和运量。 “500元的基准票价与服务速度相比,不算高。从民航和高铁的竞争关系来说,在800公里距离内,两者是基本相同的,这个票价相当于民航的折扣价。但与一般人的承受能力相比,多数人认为偏高。在这样的运价水平上,运量能不能达到预期水平,我觉得还值得观察。因为在这么一个票价水平下,高铁面对的市场应该是和民航是相同的市场。民航市场的总量是相当有限的,因此高铁的总运量不一定能达到最低经济运量。” 对经济运量的担忧并非完全空穴来风。作为中国高铁的实验段工程——京津城际高速铁路开通一年来,客流量维持在每天5万人次左右,年客运量约为1800万人次,低于预先估计的3800万人次。 渤海证券分析师张立平则认为,成本偏高与车次安排的频率密切相关。“比如京津之间的客流量现在还没有达到那么高,不一定非得安排15分钟一趟,半个小时也行。从经济效益角度看的话,不能只是拿京津城际高铁做一个样板工程。” 对于350公里时速的争议,曾参与铁道部高铁项目规划的中国工程院院士王梦恕告诉《财经国家周刊》记者,350公里/小时的速度指标,主要是从日本,法国、德国的经验来规划的。“实际上,高铁还能更快,像法国高铁最高创下了574公里的时速。但速度越快,制动时轮子与轨道之间所需的摩阻力越大,而且雨雪天容易打滑。从一般钢轨,以及摩阻力的情况来看,350公里/小时是比较合适的。” |
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