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高铁取舍 中国“命脉革命” | |
http://www.CRNTT.com 2010-03-10 12:41:33 |
成本权衡 王梦恕说,与200公里的火车经济时速相比,350公里时速的基本建设费用增加不到10%,“比如隧道断面加大点,本来60平方做成80平方,开挖面积大点就行了。” 铁道部科学研究院(下称铁科院)一位专家认为,从规模化的生产角度来说,350公里时速技术的大面积使用会摊低整体成本,而不会带来成本倍增。“如果仅修一条高铁,成本会很高,但如果继续修下去,就变成一个普通技术了,成本就会下降很多。中国这么大的市场,为承载高铁相关的产品提供了巨大优势。” 在铁道部看来,中国高铁的建设成本并不高。据铁道部发言人王勇平介绍,中国高铁的成本投入比国外低很多。原因有三:一是地方政府征地拆迁方面给予了大量支持;二是在建设、设备、材料采购等方面的招投标由铁道部统一协调,竟争压低了成本;三是对于国际性的大投标,让国外厂商之间进行激烈竞争,降低了技术转让成本。此外,人工费用也比国外低。 而刘斌则认为,高铁的成本不光体现在前期的建设成本上,更多的或许体现在后期的运营与维护上。“从时速200公里到350公里,不管是运营、能耗,还是体系上,成本都要高出很多。” 值得一提的是,由于火车的经济运行时速仍然是200公里,出于“节能的考虑”,京津城际的时速控制在了300公里左右。王梦恕也认为,未来高铁的运行时速仍将以200公里为主,有快有慢,形成梯次。 不过,在铁道部看来,高标准是出于一种前瞻性的考虑。“随着中国经济发展、城市化水平提高、居民收入增加、出行频繁,对速度的要求也会增加。铁路与房子不同,不可以拆了再建,铁路的使用寿命长,现在的高标准是为了防止以后再拆,再扩建,那时的成本会更高。”王勇平说。 安全担忧 而对于中国高铁350公里时速的另一层担心,在于安全问题。 2009年7月,石太客运专线部分路基在暴雨后出现严重下沉,造成列车限速运行,被铁道部认定为铁路建设工程质量大事故,引发外界对未来高铁安全的担心。 上述铁科院专家认为,路基下沉是工程建设中经常遇到的一个技术问题,“某一个地方,由于地基处理不当,引起下沉,是正常的,通过补修,可以达到工程的要求。”他强调,“铁路工程建设从来没有次品率,而是要求全优,要达到至少95%以上的合格率,普通铁路都是这样,更何况高速铁路。这在工程招标的文件中都有要求和规范,一般要求一次性验收合格,工程优良率要达到95%以上,这也是施工单位所承诺的。” 王梦恕认为,高速铁路对路基要求很高,在传统施工方法中,路基要经自然沉降数年后使用,为避免因土质问题造成的路基困扰,现在的高铁普遍采用了以桥带路的方式。 |
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