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火车票中隐藏的惊天秘密

http://www.CRNTT.com   2014-01-16 12:00:58

第一步，像北京地铁拟涨价一样，利用媒体先释放出关于火车票基准票价涨价的小道消息，如普速列车票价将上涨超过20%，高铁车票实行浮动票价且上涨5%，还要类似民航，在火车票中增加铁路发展基金，并对约5万公里内燃机车牵引区段列车票价增加收燃油附加费，以引起各方强烈关注。当然肯定是大部分人群都不希望涨价，充满抵触情绪，但也无可奈何，因为火车票基准票价确实应该涨了，只能选择接受。 　　第二步，社会对火车票要涨价的热议必然会引起专家学者和国家价格、税收等管理和政策研究部门注意，引得高层领导同志关注。火车票到底涨还是不涨，怎么涨？让国家充分面对这一难题。如火车票不涨价，那么国家必须得给予铁路实质性的相关补贴和政策优惠。经有关部门测算，国家真不好给铁路每年拿出这么多的补贴和优惠，颇有为难之时。铁路可全盘拖出本文下述具体策略向国家表明，若同意铁路实施，则不需要国家任何实质性投入，并且可以保持火车票价不涨幅、铁路建设继续深入进行，各方都得到满意。 　　第三步，如国家同意上述策略，在之前经过一段时间热议，公众对火车票基准票价上涨一事已有心理承受时，国家处于对社会和民生的更大考虑和牺牲，再由铁路释放出这一好消息，拿出如下不涨价的具体实施策略，那更多人将欣然支持和认同。 　　这个策略的核心设计是，旅客若乘车前选择预存铁路发展金，到达目的地后，预存金额尽数返还这种形式购票，则继续按原有票价乘车（高铁票价调整为灵活机动的浮动票价）；如不想选择这种购票方式，将在原票价基础上再增加5%的费用购买火车票。预存铁路发展金基准参数可设定为人公里0.5元，根据地区、列车类型、线路等情况上下波动调整，以乘车当日购票计算（提前1—20天购票，按一定比率换算），乘车距离100公里内，预存铁路发展金隔日返还，101-399公里两日返还，400-799公里三日返还，800-1299公里四日返还，1300-1899公里五日内返还，1900-2599公里六日返还，2600公里以上七日返还。 　　在旅客选择预存铁路发展金额时，铁路部门都将免费为旅客办理一张铁路卡（需要按照《解筱文：中国铁路商业帝国的危机》一文思路设立中国铁路银行，建设中国铁路商业平台，做好线上线下支付准备），这种铁路卡可用于旅客自助打印车票乘车，远期还可进站、乘车、出站刷卡自动核算等使用，并具有一般银行储蓄卡线上线下支付、充值、提取等功能，所有的客票本金、铁路发展金、商业消费等资金流水都全部置于中国铁路银行。 　　好了，这样一来，绝大数旅客都自然选择了使用此卡乘车，仍享受到1995年的铁路基准票价，只是让他们少量的预存金额在铁路银行里面多放了会而已，而没有像民航一样直接收取，相信大多数旅客是可以理解的。那么，我们来计算一下，看有什么奇效。 　　以2013年运输数据为例，国家铁路累计发送旅客20.75亿人，旅客周转量完成10420.66亿人公里。以人公里0.5元的预存铁路发展金计算，仅以最低预存期1天计（最长为7天），全年旅客预存流水金额就可达5210亿元，平均每天约14.27亿。按铁路目前负债3万亿，以7%的贷款利息计算，年承担利息约2100亿元，日息约5.75亿元。用预存铁路发展金的流水金额每天偿还利息后，还剩余8.52亿元，可以专业投资优质项目，产生更大利益回馈，正常情况下全国铁路年利润2亿元，用于增加员工收入、改善工作环境等使用。 　　按照《铁路“十二五”发展规划》，到2015年，铁路旅客发送量将达40亿人、旅客周转量将达16000亿人公里左右。以此估算，每年预存铁路发展金的流水金额就达8000亿元，每天约21.9亿元。而那时，此前建设运营的铁路所组成的路网规模效应更加凸显，高速铁路经过了多年运营，偿还债务能力增加，有望处于盈利状态，而铁路建设里程早已基本处于稳定，铁路行业也就进入了健康稳定发展期。 　　以此设想，这样一个牵起中国绝多数人口的庞大用户群依托火车票，被这个超级铁路卡紧紧锁定在铁路银行，可以线上线下采取预存赠积分、优惠年票月票、铁路商圈购物折扣等更多的形式激励充值，还可以与各金融、交通、旅游、商业等领域的企业和机构战略合作，实现一卡通行天下，并以中国铁路电子商务平台“盖帽”，跨界运营，形成开放和系统的商业生态圈。而这，正是12306或者铁路想做而做不起的一番更加有深远和现实意义的大事。

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