三、高铁热亟待降温 老百姓不能“被高铁”
1、地方推波助澜 成为土地开发最好契机
2011年，中国的在建高铁里程则高达1万公里以上，世界第一，与此同时铁道部负债规模大幅攀升。2007年，铁道部负债总额为6587.06亿元，而到2009年年末则已达到1.3033万亿。两年间负债翻倍。由于高铁建设欠下以及未来还要欠下的数万亿债务，意味着每个中国人为高铁负债增加数千元人民币。（香港中评网）
“地方政府热衷高铁是很自然的事情，这是因为政绩的需要，高铁对地方经济的发展影响很大。”有业内人士称。投资冲动之下，《中长期铁路网规划》频频被突破，许多在规划中作为普通快速规划的铁路在地方争取下被修改为高铁标准。以“京福高铁”为例，这条由京沪高铁蚌埠站引出，经安徽到福建的新线在规划中只有蚌埠-合肥段属于客运专线，而合肥-福州则属于普通新线，但在2009年开工之时设计时速被提升为350公里。（北京中国经济网）
地方政府也没有太多的分担高铁的资金压力，以武广高铁为例，铁道部的投资仍占83%，湖北、湖南、广东三省的地方政府的投资相加只占17%。相反，地方更愿意利用高铁概念打造“新区”。
高铁的特点往往是新站建于较远的郊区，尽管不少人质疑这对于交通换乘来说相当为难，但这却成为地方政府进行土地开发的最好契机。“武广客专任意一个火车站，都可以左右一座城市的发展与命运！”韶关市发改局局长李维员曾在接受媒体采访时感叹道。武广线开工之后，他到沿线几个大站考察，结果发现，当地都以车站为核心建立一个新城区，“块头一个比一个大，政府投资也都是大手笔。”而李所在的韶关，其实也在争取多年后成功让武广高铁在韶关距离市区十公里外的芙蓉山下“绕了个小弯”，以便建设“芙蓉新城”。（广东《时代周报》）
2、业内人士拒乘 建高铁“萝卜快了不洗泥”
人民日报社陕西分社社长杜峻晓撰文称：中铁某局有个工程师在退休离岗之际表示，这辈子出门坚决不坐高铁。在发达国家，修一条高铁运行的路线要花费较长时间，铁轨铺好后，要让其自然沉降，再沉降，还要通过各种检验，确保铁路不会出问题。我们的工程质量真的不敢打保票，有些工程就是典型的“三边”工程（边勘测、边设计、边施工），还有些工程连“三边”工程都够不上。修铁路的不乐意坐高铁，这里头大有文章。（2月22日《中国经济周刊》）
随着铁路不断提速，社会公众对其运行安全性的疑虑也在增加。尽管铁路部门有充分的试验和运行数据证明安全性，但是，铁路工程师出行都放弃高铁，似乎更加证明了，社会公众对高铁安全系数的疑虑不是盲目猜测。如今，这种疑虑度不断扩大，从一个角度证明铁路公共服务水平依然不被信任。
目前中国高铁无论是路网规模还是速度等级，都跃居世界第一，着实让国人扬眉吐气了一把。但是，日本历史最悠久、最为繁忙的子弹列车线路运营商——东海旅客铁道株式会社松本正之社长却表示，中国高铁提速到接近极限水平，“我们绝对不会这样去做”。有些事做得过快，就容易萝卜快了不洗泥，就不容易出细活，就会留下人命关天的隐患。（北京《中国联合商报》）
3、减速高铁建设 中国理应重定铁路建设
中国已成为世界上高速铁路发展最快、在建规模最大的国家。但与此同时，对高铁的负债累累、“大干快上”带来的安全隐患，相关部门却三缄其口。高铁建设的核心弊端在于，公益与市场不分，行政色彩浓厚，缺乏财务边界，高铁规划过于激进，突破了市场与资金的承受能力。（北京《中华工商时报》）
纵然建设高铁是我国铁路发展的必然趋势和唯一选择，借债修建高铁也是财政有限的背景下的无奈之举。但是，在巨大债务危机面前，笔者认为，我国的高铁建设步伐应当减速。高铁建设归根结底不是简单的技术问题，而是经济问题，发展规划必须遵守经济规律和符合国情需要，违反经济规律的“大跃进”式高铁建设是不甚科学的做法，带来更多的可能是伤害。
首先，我国经济实力远不如美国，但是在短短的几年间，建起了世界第一的高速铁路，这既是我国高铁建设奇迹，同时说明我国高铁建设是严重违背经济规律的“大跃进”式发展。
其次，大量群众高喊坐不起高铁，被迫选择其他更便宜的交通工具，这又说明当前的高铁建设步伐过快，与我国现有的国情需要不合适，老百姓被高铁实际上就是变相掏老百姓的腰包。
最后，我国高铁建设是在群众不支持的背景下，通过大举借债方式建设，最终的还债任务和压力都将转嫁到反对高速修建高铁的全民身上。都知道，高铁票价过高，上座率较低，盈利相当有限，甚至不少线路长期处于亏本运营状态，需要国家补贴度日。假如在这种状态下，继续举债高速发展高铁，现有的铁债危机将进一步扩大，结果必然是无钱还债。为了不让铁路运输瘫痪，为了偿还高铁建设带来的巨额债务，只有通过政府财政代为偿还，实质上就是全民为“大跃进”的高铁建设买单。（云南《生活新报》） |
