杨明也强调，车路协同的标准制定也依赖于技术的进步，15年前没有5G技术，现在有了，现在再来制定车路协同标准的条件就可以说更成熟了。
时帅亦认为，虽然我们还处于单车智能阶段，但是我国有一个特色，基建非常发达，很可能率先走出V TO I（车辆对基础设施技术）车路协同路线。但这一方面有赖于基础设施或者说车企的配合，另一方面是地方政府需要有决心去铺设相关的基础设施。
“因为短期内意味着会有一个很大的基建投入，却不一定能看到非常确定的回报”，时帅表示，车路协同与基础设施建设就像鸡和蛋的关系，政府的考量点是看不到一个成熟安全的方案和投资回报，考虑投资建设基础设施就可能比较谨慎。问题是，不建设好基础设施，车路协同就无法实现。
蒋炜建议，首先做好管理协同，即解决好谁来投资、谁来运维、谁来监管、谁来协调的责任主体问题。因此，需要针对关键技术进行突破，如智能车载关键技术、智能路侧关键技术、V2X通讯与协同控制关键技术等。
蒋炜还建议，需要制定相应的标准法规体系，如数据通讯协议、车路协同相关标准规范、交通事故的追溯性问题等。同时，进行相应的商业模式的探索，如面向B端、C端用户的不同模式，从而提升用户的渗透率。
数据安全管理迫在眉睫
特斯拉女车主维权事件发生后，智能汽车的数据安全也成为社会关注的问题。有文章表示，近年来，全球因自动驾驶数据安全引发的事故并不少见，如果自动驾驶相关数据遭到窃取或篡改，会直接造成财产或生命损失，相比传统数据破坏危害更大。 |
