二、高速公路“抢钱” 路桥费成了印钞机
1、路桥暴利惊人 物流业成了高通胀替罪羊
今年1月发生在河南的“天价过路费”案件相信很多人都还记忆犹新，为了逃掉高速通行费，河南省禹州市一农民购买两辆大货车后，拿着两套假军车牌照疯狂营运，8个月的时间里免费通行高速公路2361次，偷逃过路费368万余元，出人意料的是获利仅有20多万。这一事件被媒体报导后引发了热烈讨论。（山东鲁中网）
又一个暴利行业进入了公众视野。日前，央视财经节目对我国货运情况进行了体验式调查，结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。更有资料显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。一时间，引起各界热议。（北京人民网）
据有关资料显示，中国的收费公路是世界之最，全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国。这么多收费公路，物流成本怎能不高。目前，全国总共有8万多个公路收费站，为养活极少数人而让物流效率低下，得不偿失。有人做过计算，如果我们物流总费用与GDP的比率降至发达国家10%的水准，则全国每年可节省物流成本3.1万亿元。实际上，路桥暴利的存在，不仅伤害了许许多多为生计奔忙的人，也严重影响了经济社会的发展，抑制经济活力，助推物价上涨，加重百姓负担，成为民生之痛，更是社会之患。（北京《中华工商时报》）
2、收费还贷变味 公路成了“提款机”、“摇钱树”
毋庸置疑，中国公路收费昂贵，物流成本居高不下，这里确有一个建设、投资体制的问题。从1989年中国有了第一条高速公路以来，“贷款修路，收费还贷”就成了发展高速公路的最主要模式，在此模式下，公路高收费似乎顺理成章。由于修建公路体现政绩，地方投资得到刺激，进而出现公共利益地方化的问题。在偿还贷款的名义下，地方上有动力提升收费。
央视最近在对公路收费问题做了一系列的调查之后，更是发出感叹：公路何时能姓公？目前，收费公路“双轨”运行，收费公路商品属性和公益属性存在矛盾，收费属性越来越强。除了少数特权车以外，普通运输车辆承受的压力居高不下。很多地方职能缺位，对道路交通建设等公共服务方面投入不足。这都是导致公路运输成本难以降低的原因。（北京中国网）
如果仅从“三乱”问题来看，则根源还在于公路收费的暴利诱惑，以及监督的缺失。诸如地方有关部门下达或变相下达罚款指标、执法人员收费罚款不开票据、违规收取停车费和拖车费、只罚款不消除违法状态、随意拦车检查等违法违规行为等现象，正是暴利诱惑下的产物。（上海《第一财经日报》）
3、政府与民争利 期待公路何时真正姓“公”
高速公路暴利已经成为政府与民争利的典型。众所周知，目前在我国，收费公路都与行政权力实际上有着千丝万缕的利益联系。如“19家高速公路的上市公司，无一例外，大股东都是交通系统的国有企业”；甚至在许多地方，公路公司的董事长就是由当地交通、公路部门的领导直接兼任的。自然垄断再加上行政垄断，以及背后失控的行政权力，公路收费即使想不“暴利”都很难。（山东《半岛都市报》）
有专家犀利地指出，如同土地财政一样，在各个地方，公路已经被当地政府赋予“提款机”的使命。部分地方公路主管部门不断从过路过桥费中提取资金，用于公务人员制服，建福利房等开支，甚至用于发放工资奖金。高速路正逐渐失去它本身收费还贷的形式，而更多地转变为承担地方发展的经营性角色，而且，这中间纠结着地方政府和各方面的复杂利益链条，牵一发而动全身。因此，对地方经济来说，公路财政的意义甚至远远大于土地财政。这也是使这一行业暴利大于房地产而居调查首位的一个重要原因。（北京《证券日报》）
不能不看到，很多时候，地方上的治理嘴上喊得响，下手却无力。此处无力，不是治不了，而是根本不愿治。如果地方交通部门官员同时也是公路公司的高管，如果公路乱收费的利益地方上也能共用，谁还会跟自己的利益过不去呢？也正因此，当权力自利，监督虚置，17年的治理未见成效，就不足为奇了。（上海《第一财经日报》） |
