三、车路矛盾升级 北京面临发展瓶颈
1、车多路少难题 将成北京发展心腹大患
去年北京市常住人口已达1972万人，全年净增机动车51.5万辆，目前机动车已经超过450万辆。市区交通拥堵时间已达每天5小时，交通拥堵范围正由市中心区向外围和放射线道路蔓延。形势逼人，如果拿不出行之有效的治理对策，任由“办法落后于困难”的情况发展下去，拥堵将成为北京城市发展的心腹大患。“目前北京交通最根本的问题，是道路的交通流量过饱和。”北京交通大学运输学院教授毛保华表示。（上海《第一财经日报》）
专家给出这样的提醒，如果没有有效保畅措施，“来场小雨就大堵”的场面就是2015年的日常状态。那时，路网平均速度将会低于15公里，城市真的就变成了一个巨大的停车场。
也许有人会说继续修路。现实的情况是，北京这几年修的路并不少，印象中年年在修建新路、拓宽旧路，道路变化一天比一天大，但结果呢，永远跟不上机动车的增长速度和人口膨胀的速度。2003年8月，北京市机动车保有量先后突破200万辆，4年后突破了300万辆大关。而从300万辆到400万辆，仅用了两年7个月。从400万辆到450万辆，仅用了几个月。与国内外其他大城市相比，北京市对机动车购买几乎未出台任何限制政策。照这个速度和现行的购车政策，从450万辆到500万辆，再到700万辆，速度之快也许超出专家的估计。有专家测算，北京的新车甚至是以每分钟1.7辆的速度在售出。（北京《工人日报》）
路与车的矛盾是显性的。北京市交通研究中心主任郭继孚分析称，北京市目前机动车保有量超过450万辆。这意味着，以北京市的三条环路做量尺，北京市每100辆车中最多可有5到6辆车同时上环路，否则三条环路就会瘫痪。据预测，到2015年机动车更有可能达到700万辆。有专家在接受记者采访时表示，如果不采取有效措施，9月17日那天出行的惊人场面就是2015年机动车保有量达到700万辆时的日常状态。（北京《中国青年报》）
2、出行方式失当 汽车使用强度远超美国
在交通资源有限，机动车超速发展的同时，人们的出行方式却极其不合理。北京私人小汽车年均行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的两倍多。交通专家提供的一个数据表明，北京市小汽车低于5公里的短途出行占出行总量的44%，也就是说，骑自行车能到达的路，近一半的人却选择开车出行。
“这样算下来以后，如果机动车达到700万辆的时候，城市中心区拥堵指数将会达到9.5%以上，路网平均速度将会低于15公里。”郭继孚强调说，“如果按照这样的形势发展下去，路网是承担不起的。”（河南大河网）
北京是世界上少有的各种交通方式“均衡发展”的大城市——公交车、小汽车、自行车加步行的出行率均各占1/3。北京与纽约虽都是高密度城市，但纽约90%以上的出行是靠公交完成的；北京与洛杉矶虽都鼓励小汽车发展，但洛杉矶为让小汽车开起来，在近一万平方公里的区域里，低密度地蔓延城市；北京与波哥大虽都发展快速公交（BRT），但波哥大是在短短两年内，用快速公交覆盖全市主干道，瞬间摆脱了对小汽车的依赖；而北京只是选择个别路段作为快速公交“样板”。北京想长出纽约的身段，运用的却是洛杉矶的交通政策，还想干一点波哥大那样的“公交优先”，结果是任何一种交通方式都陷入困境，甚至连走路都不方便了——是为北京交通的战术之困。（北京《瞭望》周刊）
3、公交不尽人意 车主不愿放弃自驾出行
为解决交通拥堵，北京从2006年开始，确定优先发展公交战略，2004年至2006年，财政投入241亿元发展公交；2007年，补贴公交41亿元；2008年，补贴99亿元。2009年，补贴近120亿元。北京发展公交投入可谓巨大，为何未能破解北京成“首堵”的尴尬？
“出门前像打仗，路上走像拉磨，回到家一个字：累！”这是许多中心城市的市民早晚奔波出行的写照。目前，地铁、公交等公共交通设施还没给市民带来足够的便利。换乘难、公交车不准时和车内拥挤、地铁线路到达地有限……这一切都不利于说服车主放弃驾车而改乘公共交通出行。（北京《法制晚报》）
家住天通苑的市民孙女士告诉记者，虽然被堵到头昏眼花，她也不愿意放弃开车。“早晚高峰，地铁里挤得让人觉得已经丧失了最起码的尊严。”孙女士说，每天两次和大批陌生人前胸贴后背，对乘客，特别是女乘客实在是种煎熬。“自己开车，起码能避免这种尴尬。”（北京《华夏时报》） |
