中评社：您刚刚说的这些好像都是内地城市开放给香港人，其实要素的自由流通是双向的，香港是不是也应该开放给内地？
方舟：香港作为国际自由港，有些领域是比较开放的，比如说资金的进出，在香港这一侧完全没有障碍，主要的管制是在内地。另外从客观上来看，香港的体量比较小，所以在一些领域上，很难追求对等的开放。举例而言，国家已经出台了一个政策，允许香港的所有车辆可以使用港珠澳大桥进入广东，这实际上是国家和广东对香港的支持，也能够提高大桥的使用率。这就是一个单向开放，因为客观条件是不容忽视的，香港地方太小了，不可能开放让广东的车辆都进来。但是广东，特别是珠西空间相对大一些，能够开放给香港70万辆机动车出入。这说明受到实际条件的限制，香港和大湾区的其他城市无法在所有领域都追求对等的开放。
当然，香港也存在地方保护，特别是对于某些行业专业人士，这种保护体现得比较明显。我们希望各地之间能够互谅互让，香港的开放程度能够更大一些。
中评社：您刚刚提到了港珠澳大桥，目前看来大桥的功能被搁置了。您认为大桥该如何盘活？未来香港应如何藉助大桥实现自身的更大发展？
方舟：2003年香港正式提出港珠澳大桥项目，当时香港还有世界上最大的货柜集装箱码头，而包括深圳关外、东莞在内的珠江东岸出口加工企业很繁荣，所以香港当时的想法是将东岸“两头在外”的模式复制到人力和土地成本更加便宜的珠江西岸去，生产后的货物经过港珠澳大桥运回香港，出口到全球。香港中转枢纽港的地位可以因此得到进一步巩固和提升。因此港珠澳大桥一开始规划的物流功能是高于人流的。
但是由于进度过于缓慢，协调、讨论、环评等各个环节拖拖拉拉，2018年才开通。这时整个珠三角的经济模式已经发生了很大的改变，不再是简单的“两头在外，大进大出”的方式，珠江西岸也不可能再重复当年东岸的发展模式。这就客观上造成大桥功能的改变，原本是货运为主，现在变成客运为主，因此大桥的定位、政策、通关安排等都需要作出调整。
调整可以沿着两方面的思路来做。一方面让车辆和人流的通关更加便捷。首先要做的就是开放大桥给香港所有的车辆。因为算上客运、货运和私家车，拥有两地牌的车辆一共只有四万辆，港珠澳大桥通车后，又增加了一万个配额，因此只有五万多辆车拥有过桥的资格。即使没有疫情，港珠澳大桥的日均车流量为3000左右，相比同样是横跨珠江口、日均车流量达到十万的虎门大桥，差距相当明显。所以第一步我们要开放大桥，让香港的七十万辆车全部可以使用港珠澳大桥进出广东。
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